Берег левый, берег правый…

В 1935 - 1936 гг. строительство Колымской трассы было перенесено на левый берег Колымы. Это внесло определенные трудности в ход работ, вызванные отдаленностью от баз снабжения, сезонностью переправы через реку, и прочие. Паромный перевоз не обеспечивал возрастающего движения автотранспорта. Остро встала проблема сооружения постоянной переправы через Колыму.

Вопрос о проектировании моста был поднят в ноябре 1934 г., тогда же составлено техническое задание. Подготовкой проекта занималась группа искусственных сооружений управления дорожного строительства, возглавляемая старшим инженером С. Н. Семеновым. 30 декабря 1935 г. на заседании технического совета рассмотрены три схемы переезда через р. Колыму: с арочными досчатыми фермами, с фермами с ездой по верху и по низу.

В сентябре 1936 г. утвержден проект деревянного арочного моста с ездой по верху, на бетонно-бутовых опорах с облицовкой из железобетона. Проектирование объекта затянулось и было окончено в январе 1937 г. Согласно проекту общая длина моста по настилу составила 384,4 м, между берегами - 362 м, пролет в свету между быками - 99,8 м, ширина проезжей части 6 м, а с перилами - 7,5 м, высота от обреза фундамента до тротуара - 17,8 м.

26 декабря 1935 г. на левом берегу Колымы на 464-м км трассы закипела стройка. Для ее обеспечения рабочей силой была организована лагерная командировка УДС. Численность заключенных была следующей: в IV квартале 1935 г. - 26 человек, в I квартале 1936-го - 251, во II - 360, в III - 490 и в IV - 1122.

1 января 1936 г. организован специализированный мостостроительный участок. В него вошли следующие прорабства: по сооружению опор, пролетному строению, заготовке каменного материала и другие. Началось возведение временных сооружений (служебные и неслужебные здания, строения лагеря, электростанция и др.), а также плавсредств. Были построены спаренный паром на двух баржах, 3 баржи и 41 лодка. Весной организована механическая база и сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад и две электростанции.

Поздней осенью 1934 г. была проведена таксация мостового леса в бассейне р. Оротукан. А летом началась заготовка древесины для подсобных строений в верховьях р. Дебин. Рубка мостового леса производилась на расстоянии 250 км от места строительства в районе села Оротук в верховьях Колымы в количестве 5500 бревен. На стройку лес доставлялся сплавом, при котором часть бревен была унесена катастрофическим паводком 1936 г. На 1 января 1937 г. на стройплощадке находилось 4800 бревен мостового и 9460 строевого леса. Недостаток мостового леса покрывался за счет заготовки материала на островах в 25 - 30 км вниз по течению Колымы.

В июле 1936 г. открыт каменный карьер в районе устья р. Бохапча, где добыли 1126 м3 бутового камня для опор. Доставка его предусматривалась на баржах и катерах, но УДС не получило обещанных плавсредств от КРУДС. Поэтому камень заготавливался в командировке Алмазная, которая находилась в 46 км. Всего заготовили 900 м3 камня. Булыжный камень для щебня и песок добывались в 2 км от стройки.

Сооружение основных элементов моста началось в июне с устройства котлована для фундамента левого устоя моста. Эти работы завершили к 25 октября. Земляные работы по устройству правобережного устоя моста велись с 15 августа по 30 октября. Бетонирование котлована производилось в январе 1937 г. На промежуточных опорах с наступлением холодов велись работы по вымораживанию котлованов, которое было закончено в феврале 1937 г. Разработка скалы и галечника осуществлялась ручным способом.

Вот как описывает события бывший заключенный К. Реев: "Обрывистый берег над Колымой на протяжении нескольких километров был застроен домами, бараками и даже коттеджами, где жили ИТР. Начали возводить первый железно-бетонный бык. Их всего должно было быть восемь или девять. Настил моста и фермы деревянные. Река в том месте примерно с километр шириной. Был конец ноября - начало декабря 1936 года. Морозы доходили уже до 50 градусов. Ребята мерзли страшно. Нас в УРЧ лагеря зарегистрировали. Предупредили, что будем работать без конвоя, что вокруг всего строительства в пределах нескольких километров зона. Кроме того, за невыход на работу - РУР" (Сандлер А., Этлис М., 1991. С. 140).

Осенью 1936 г. начальником строительного участка "Колымский мост" назначен К. И. Станкевич - главный инженер УДС. А в приказе № 396 от 4 ноября 1936 г. директора треста "Дальстрой" Э. П. Берзина возведение Колымского моста объявлялось ударным. В нем говорилось: "Работу по строительству моста вести с таким расчетом, чтобы не позже 15 июня 1937 года обеспечить регулярное движение автомашин и не позже 1 августа мост должен быть сдан в эксплуатацию. Начальнику УДС Запарожцу сосредоточить на строительстве моста лучшие ТПК и бригады за счет прочих предприятий УДС" (ГАМО, ф. Р - 23 сч, оп. 1, д. 20, л. 45). На сектор снабжения треста "Дальстрой" была возложена ответственность за своевременное обеспечение объекта нужными материалами и оборудованием. Начальники УАТ и Мортрана обязывались организовать перевозку и отгрузку оборудования, поступающего в адрес стройки. Четкая организация материально-технического снабжения, а также жесткая эксплуатация заключенных обеспечили открытие переезда автотранспорта намного раньше поставленного срока - 5 мая 1937 г. (И. И. Лукин, 1986. С. 120).

По конструкции пролетных строений арочный мост через реку Колыму явился выдающимся сооружением тех лет. "Наступление на Заколымье задерживал медленно курсировавший паром, - говорил Э. П. Берзин на торжественном открытии Колымского моста 10 июня 1937 г., - поток грузов застревал на переправе. Отныне прочный мост соединил правый и левый берег могучей таежной реки. Впервые в Стране Советов построен деревянный арочный мост с ездой по верху. Эта блестящая победа вызывает у нас заслуженную гордость за большевистскую технику, помноженную на стахановский труд" (Магаданская правда". - 1973 г. - 10 апр.).

В августе 1939 г. в центральных районах Колымы произошло катастрофическое наводнение, в результате которого пострадала автодорога. "С 23 по 25 августа 1939 г. на реке Колыме, - воспоминает И. И. Лукин, - повторился паводок (1936 г.), вызванный многодневными ливневыми дождями. Остров (Таскан), на котором предполагалось размещение административного центра, был затоплен девятиметровым слоем воды. Бушевавшая в течение трех суток стихия смыла большую часть растительности острова, размыла на десятки метров берег. Старые русла, проходившие по острову, превратились в бурные протоки, все постройки острова были снесены" (И. И. Лукин, 1987. С. 49).

Все поселки, расположенные по берегам Колымы, были затоплены, в том числе и Дебин, ушедший под воду в зоне берега на 2 - 2,5 м. Опоры моста через реку были затоплены полностью, а арки находились в воде на треть своей высоты. Паводок размывал берега рек, снося деревья и строения. Горизонт воды в створе моста по отношению к нормальному уровню поднялся на 11,5 м. "У моста, - отмечал И. И. Лукин, - образовались заторы. Вечером 23 августа создалась реальная угроза срыва пролетных строений. Начальник Дальстроя К. А. Павлов, находившийся в это время в Ягодном, тут же прибыл на место надвигающейся катастрофы и взял руководство в свои руки. Автомашины, идущие с грузом в Ягоднинский и Сусуманский районы, он приказал загнать на мост, заполнив всю его длину по правой стороне, а возвращающиеся в Магадан порожняком, загрузив камнем, загнал на мост с другой его половины. Тяжелые машины стояли впритык друг к другу по всей многометровой длине моста и своей тяжестью помогали выстоять деревянным конструкциям под свирепым напором взбесившейся реки. Трое суток длилась борьба со стихией" (И. И. Лукин, 1987. С. 148).

Работы по усилению пострадавших узлов начались сразу же после спада уровня воды, но окончательный ремонт опор № 1, 2, 3, 4 был выполнен зимой 1939 - 1940 гг., когда поток автомашин направили прямо по льду. Ремонтные работы были завершены летом 1940 г.

В годы Великой Отечественной войны на территории Колымы эксплуатировались автомашины повышенной грузоподъемности "Даймонд", поставляемые в Дальстрой по ленд-лизу из США. Транспортер "Даймонд" был предназначен для перевозки танков, самоходных артиллерийских орудий, а также различных грузов весом до 40,8 т. Установка специальных кузовов и вагонов, изготовленных заводом № 2, позволила увеличить полезную нагрузку автопоезда до 52 т.

Использование этих автомашин, а также прицепов и полуприцепов привело к ряду неблагоприятных факторов. Так, например, техническая характеристика автодорог и искусственных сооружений не была рассчитана на интенсивное движение больше- грузного транспорта. В конце 1940-х годов деревянный мост через р. Колыму вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов "Даймонд" пришел в аварийное состояние. Проект металлического моста был разработан А. Я. Журавлевым, а утвержден техническим советом ГУС ДС летом 1951 г. Окончательный вариант проекта предусматривал наращивание опор на 7,3 м. Металлические конструкции были изготовлены из специальной мостовой стали в Комсомольске-на-Амуре. Строительство нового моста через Колыму возложено на Управление шоссейных дорог ГУС ДС. Для этого в составе управления организована стройконтора "Колымский мост". Движение по мосту открылось 20 мая 1953 г.

Наблюдения за установленными конструкциями, проведенные в 1970 - 1980-е гг., показали хорошее состояние металлических ферм. Однако в начале XXI века Правительством Российской Федерации было принято решение о строительстве нового мостового перехода через р. Колыму в районе пос. Дебин. 10 декабря 2010 г. торги на строительство крупнейшего моста в Магаданской области выиграла холдинговая компания "Амур-Мост". Открытие нового моста запланировано в октябре 2013 г.

Из бесед с сотрудниками ФКУ Упрдор "Магадан" стало очевидно, что "старый" мост через Колыму, который по конструкции пролетных строений являлся выдающимся инженерным сооружением 1930 - 1950-х гг., будет снесен.

Необходимо спасти хотя бы часть мостового перехода. Мы предлагаем сохранить левый и правый устои моста, где располагаются дата начала строительства и эмблема Дальстроя. Они представляют интерес как памятники труду осужденных Севвостлага, а также являются символами научно-технического прогресса.

Александр НАВАСАРДОВ,
научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук.