Этот уникальнейший мост, соединивший берега огромной реки, был построен В 1935-37 годах в районе посёлка Дебин, на трассе Якутск — Магадан (в те времена – посёлок Переправа).
Длина моста по проекту – 385 метров. Изначально он был деревянным и очень красивым, его арки напоминали кружево вологодских рукодельниц.
Вопрос о проектировании моста был поднят в ноябре 1934 г., тогда же составлено техническое задание. Подготовкой проекта занималась группа искусственных сооружений управления дорожного строительства, возглавляемая старшим инженером С. Н. Семеновым. 30 декабря 1935 г. на заседании технического совета рассмотрены три схемы переезда через р. Колыму: с арочными досчатыми фермами, с фермами с ездой по верху и по низу.
В сентябре 1936 г. утвержден проект деревянного арочного моста с ездой по верху, на бетонно-бутовых опорах с облицовкой из железобетона. Проектирование объекта затянулось и было окончено в январе 1937 г. Согласно проекту общая длина моста по настилу составила 384,4 м, между берегами — 362 м, пролет в свету между быками — 99,8 м, ширина проезжей части 6 м, а с перилами — 7,5 м, высота от обреза фундамента до тротуара — 17,8 м.
26 декабря 1935 г. на левом берегу Колымы на 464-м км трассы закипела стройка. Для ее обеспечения рабочей силой была организована лагерная командировка УДС. Численность заключенных была следующей: в IV квартале 1935 г. — 26 человек, в I квартале 1936-го — 251, во II — 360, в III — 490 и в IV — 1122.
1 января 1936 г. организован специализированный мостостроительный участок. В него вошли следующие прорабства: по сооружению опор, пролетному строению, заготовке каменного материала и другие. Началось возведение временных сооружений (служебные и неслужебные здания, строения лагеря, электростанция и др.), а также плавсредств. Были построены спаренный паром на двух баржах, 3 баржи и 41 лодка. Весной организована механическая база и сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад и две электростанции.
Пздней осенью 1934 г. была проведена таксация мостового леса в бассейне р. Оротукан. А летом началась заготовка древесины для подсобных строений в верховьях р. Дебин. Рубка мостового леса производилась на расстоянии 250 км от места строительства в районе села Оротук в верховьях Колымы в количестве 5500 бревен. На стройку лес доставлялся сплавом, при котором часть бревен была унесена катастрофическим паводком 1936 г. На 1 января 1937 г. на стройплощадке находилось 4800 бревен мостового и 9460 строевого леса. Недостаток мостового леса покрывался за счет заготовки материала на островах в 25 — 30 км вниз по течению Колымы.
В июле 1936 г. открыт каменный карьер в районе устья р. Бохапча, где добыли 1126 м3 бутового камня для опор. Доставка его предусматривалась на баржах и катерах, но УДС не получило обещанных плавсредств от КРУДС. Поэтому камень заготавливался в командировке Алмазная, которая находилась в 46 км. Всего заготовили 900 м3 камня. Булыжный камень для щебня и песок добывались в 2 км от стройки.
Сооружение основных элементов моста началось в июне с устройства котлована для фундамента левого устоя моста. Эти работы завершили к 25 октября. Земляные работы по устройству правобережного устоя моста велись с 15 августа по 30 октября. Бетонирование котлована производилось в январе 1937 г. На промежуточных опорах с наступлением холодов велись работы по вымораживанию котлованов, которое было закончено в феврале 1937 г. Разработка скалы и галечника осуществлялась ручным способом.
Вот как описывает события бывший заключенный К. Реев: «Обрывистый берег над Колымой на протяжении нескольких километров был застроен домами, бараками и даже коттеджами, где жили ИТР. Начали возводить первый железно-бетонный бык. Их всего должно было быть восемь или девять. Настил моста и фермы деревянные. Река в том месте примерно с километр шириной. Был конец ноября — начало декабря 1936 года. Морозы доходили уже до 50 градусов. Ребята мерзли страшно. Нас в УРЧ лагеря зарегистрировали. Предупредили, что будем работать без конвоя, что вокруг всего строительства в пределах нескольких километров зона. Кроме того, за невыход на работу — РУР (Сандлер А., Этлис М., 1991. С. 140).
Осенью 1936 г. начальником строительного участка «Колымский мост» назначен К. И. Станкевич — главный инженер УДС. А в приказе № 396 от 4 ноября 1936 г. директора треста «Дальстрой» Э. П. Берзина возведение Колымского моста объявлялось ударным. В нем говорилось: «Работу по строительству моста вести с таким расчетом, чтобы не позже 15 июня 1937 года обеспечить регулярное движение автомашин и не позже 1 августа мост должен быть сдан в эксплуатацию. Начальнику УДС Запарожцу сосредоточить на строительстве моста лучшие ТПК и бригады за счет прочих предприятий УДС» (ГАМО, ф. Р — 23 сч, оп. 1, д. 20, л. 45). На сектор снабжения треста «Дальстрой» была возложена ответственность за своевременное обеспечение объекта нужными материалами и оборудованием. Начальники УАТ и Мортрана обязывались организовать перевозку и отгрузку оборудования, поступающего в адрес стройки. Четкая организация материально-технического снабжения, а также жесткая эксплуатация заключенных обеспечили открытие переезда автотранспорта намного раньше поставленного срока — 5 мая 1937 г. (И. И. Лукин, 1986. С. 120).
Вот как описывает строительство моста через Колыму Варлам Шаламов: «Колымский мост начали строить в октябре 1936 г. Он был задуман как многопролетный арочный, пролеты были метров по сто, а высота моста очень большая — метров 15. Он как бы висел над рекой, но самое главное — он весь был из дерева. Не знаю, был ли где-нибудь в мире такой мост — быки железобетонные, сделанные по всем правилам, а все остальное — из дерева. Фермы делались из огромных лиственных бревен, скрепленных болтами, и сибирская лиственница оправдала свою славу.
Этот мост строил заключенный инженер Сенкевич, в день открытия движения по мосту его освободили по приказу Берзина. Однако после ареста Берзина его вновь посадили, но в 1939 году, когда мост выдержал совершенно исключительное по масштабам и нанесенному ущербу наводнение, снова освободили.
Стройку моста объявили ударной, Берзин сказал — кто даст 200 процентов выработки на протяжении всей стройки, тот будет освобожден. Работа велась в три смены, днем и ночью при любом морозе.
У начальника Северного горнопромышленного управления, кажется Мусатова, была большая холеная черная борода; как-то, глядя на буйную Колыму, он сказал: «Ставлю свою бороду, что к Первому мая моста не построить». И на стройке, поперек будущей проезжей части моста, лицом к поселку Ягодному, где работал Мусатов, появился плакат: «Отрежем бороду Мусатову — дадим проезд Первого мая». И вот первого мая 1937 года в присутствии Берзина, под хохот и свист строителей, огромными ножницами отрезали бороду Мусатову. Так тогда агитировали и так работали.
В конце сороковых годов я жил рядом с этим мостом и очень любил смотреть на его ажурные пролеты, как бы парящие в воздухе. Мост был рассчитан на трехтонные машины, а выдерживал американские «Даймонды», возившие по 50 тонн. В 50-е годы старые фермы были заменены железными фермами горизонтального типа, которые разрушили все очарование и легкость арочных пролетов и придали мосту обычный, прозаический вид.»
24 мая 1937 года на мост въехала первая автомашина. Не смотря на ледоход, бетонные быки стойко держали натиск. 10 июня Э.П. Берзин торжественно перерезал красную ленту на мосту. Движение было открыто благодаря уникальному деревянному сооружению — Колымскому мосту. С того времени поселок дорожников — Переправа стал называться Дебин, что в переводе с якутского означала ржавчина, видимо, по окраске сопок в красновато — желтый цвет в долине реки. Было у поселка и другое название — Левый берег.
По материалам http://photo.ukamo.org/
