Портострой действует

Промышленная эксплуатация месторождений полезных ископаемых в районе Верхней Колымы требовала скорейшего строительства морского порта в бухте Нагаева.

В ноябре 1932 года разработан проект порта, а 9 января 1933-го образована контора "Строительство порта в бухте Нагаева".
В ее задачи входило: дать причальную линию, создать путем отсыпки территорию для складирования грузов, а также смонтировать наливные емкости для нефтепродуктов. Место для строительства порта было выбрано в северной части бухты Нагаева. Первоначально строители возводили коммунальные объекты для вольнонаемных и заключенных в прилегающих к стройке распадках (Березовый мыс, Березовая роща, Корейский ключ).

В структуру конторы входили следующие подразделения: несколько прорабств - по сооружению причальной линии, ряжа, портовой дороги, гражданских построек для лагерных командировок и строек, а также четыре лагерные командировки: Корейский ключ - 1400 заключенных, штрафная - 500, Нагаевская - 400, Березовый лес - 400.

Строительство порта началось без подготовительных работ. В 1933 году на строительной площадке отсыпано 99 тыс. куб. м породы, заготовлено круглого леса - 2524,74 куб. м, древесного угля - 1870 кг, дров - 8376 куб. м бревен.

6 декабря 1933-го пароход "Уэлен" пришвартовался к первому ряжу, который соединялся дамбой с берегом. Размеры ряжа - 21х12 м, высота 15,9 м. Помимо ряжа, были смонтированы 6 железных клепаных баков для нефтепродуктов. 29 декабря начальником Портостроя назначен П. П. Будзко, старшим прорабом - Л. О. Гарибов.

В 1934 году портовая площадка возросла до 5 га, а причальная линия - до 50 м. Второй причал длиной 77 м закончен в апреле 1935 года. Третий начал эксплуатироваться со следующего года, а четвертый с открытием навигации 1937-го.
Строительство порта вел ОКС Мортрана треста "Дальстрой". Тогда же были составлены эскизный проект и генплан, наметивший весь фронт работ по 2-й очереди причальных сооружений. Проект включал в себя: увеличение портовой площадки на 3,94 га, установку сплошной причальной стенки ряжевой конструкцией длиной 192 м, оградильный мол, постройку второй группы баков емкостью 12300 т, складское хозяйство объемом 100,5 тысячи куб. м. Полная готовность планировалась в 1940 году.

Портовая площадка и причальная линия приняли общие очертания в 1933 - 1935 годах, когда установили ряжевые массивы
№ 1, 2, 3 и 4. Разрывы между ними были обусловлены технологическими особенностями проведения погрузо-разгрузочных операций в порту. В три предвоенных года велась засыпка территории, производилось увеличение причальной линии путем сооружения ряжевых массивов (№ 5 - № , а также шло возведение здания ВОХР, складов, системы освещения портовой площадки, расширение нефтебазы и др. Общая длина ряжей причальной линии составила 270,5 м.

Рабочая сила поставлялась на стройку карантинным лагерем, контингент которого составляли заключенные II особой категории и штрафники. Трудилось значительное количество актированных инвалидов, дававших 20 - 30 % нормы выработки. Закрепление кадров на строительных работах в порту не практиковалось. Документы госархива гласят: "Текучесть рабочей силы в основном создавала лагерная администрация, которая выполняла распоряжение руководства Дальстроя о переброске из лагеря рабочей силы на прииски, выбирая из лагеря рабочую силу по своему усмотрению, причем не предупреждая об этом руководство Водстроя".

Механизация работ была слабой. При загрузке причальной набережной использовались вагонетки "Коппель". При возведении ряжей применялись пневматические сверла. Кроме этого, в распоряжении Водстроя имелись лесопильная рама и циркулярка. Такелажные работы велись с помощью различных лебедок. Добыча скальной породы для отсыпки портовой площадки осуществлялась мелкими взрывами и массовым обрушением штолен. Так, в 1938 году единовременный взрыв в карьере дал 18 тыс. куб. м камня. Центробежные насосы и компрессор применялись для бурения валунов. При заготовке щебня использовалась камнедробилка. Подача песков из карьера осуществлялась наклонным бремсбергом и лебедкой. Основные работы по добыче песка, гравия, проходке штолен, жилищному строительству выполнялись вручную.

КАМНЕПАД ИЗ РЯЖЕЙ

С 1941-го по первое полугодие 1944-го длина причальной линии Нагаевского порта увеличилась с 270,5 до 400 м. В 1945-м построен 9-й ряж. Заполнение разрывов между пирсами было закончено, что позволило удлинить причальную линию и обеспечить одновременную разгрузку нескольких судов. На территории порта возводились крытые склады для хранения грузов, сооружался нефтяной причал, строились здание управления Нагаевского морского торгового порта и другие объекты.

Первые деревянные ряжи, которые возводили в 1930 - 1940-х годах, были установлены не в одном створе, поэтому после заполнения разрывов между ними образовалась ломаная линия кордона с отклонениями от прямой на 3 - 4 м, что исключало плотную швартовку судов и усложняло их обслуживание. Разгрузка же тяжеловесного оборудования привела к частичному разрушению ряжей. К середине 1950-х в некоторых местах обнаружились значительные провалы в покрытии причала и зоне работы портального крана. Обследования водолазами выявили поражение стенки древоточцами на всем протяжении и на высоту до 6 м от дна. Образцы древесины ряжей, взятые в различных местах, представляли собой окаменевшую сердцевину бывших бревен, на которых сохранились лишь смоляные сучки. Передняя стенка ряжей практически отсутствовала - они не могли вынести нагрузки тяжеловесов и уже не держали каменное заполнение деревянных клеток. Вот почему по всей длине причала появились осыпи выпавших камней. В связи с этим после навигации 1956 года была запрещена эксплуатация ряжей № 1 и 9.

БИЛ КОПЕР, ЗАГОНЯЯ ШПУНТЫ...

Для реконструкции причала были привлечены специализированные организации Камчатскморгидростроя и московского института "Союзморпроект", а также магаданский институт "Дальстройпроект". Разработки по восстановлению причальной стенки и территории порта включили в себя возведение шпунтовой металлической стенки, которая забивалась в скальный грунт на глубину 4 - 5 м, а пространство, образуемое между шпунтом и существующими ряжами, заполнялось камнем, а затем бетонировалось.

Работы по реконструкции порта начались 28 ноября 1956 года, когда пароход "Феликс Дзержинский" привел в бухту Нагаева копер из Петропавловска-Камчатского. Одновременно было доставлено некоторое количество металлического шпунта. Это явилось началом возрождения порта, и исполнителями такого важного события стали специалисты Камчатскморгидростроя инженер Г. Д. Петров и мастер Ю. П. Вахрамеев, под руководством которых были забиты в грунт Охотского моря первые шпунты. В следующем году в Магадан было завезено столько шпунтов, что они полностью обеспечили реконструкцию всей длины причала. Первая очередь была закончена в марте 1960 года. Теперь одновременно могли швартоваться сразу два судна. Однако этого было мало. Это понимали не только в Магадане. Совет Министров СССР специальным постановлением передал все работы по реконструкции Магаданскому совнархозу. А уже с апреля того же года в составе треста "Магадангорстрой" было организовано строительное управление морпорта под началом В. С. Касаковича, которого сменили А. Н. Шнейдер и другие опытные специалисты. Вторая и третья очередь шпунтовых причалов введены в эксплуатацию соответственно в 1962-м и 1965-м годах.

Таким образом, территория порта увеличилась в два раза, что вполне обеспечивало переработку возросшего потока грузов.

В 1970-е годы на территории порта интенсивно велось строительство складов, а также новых причалов № 4, 5 и 6. Расширили саму территорию, создали контейнерный терминал, улучшили покрытие портовой площади и подъездных путей. Причал № 7 был принят в эксплуатацию в начале 1983 года. Было построено 400 погонных метров причального фронта. Кроме этого, порт оснастили современными погрузо-разгрузочными и транспортными механизмами. В 1984 году вступает в строй информационно-вычислительный центр порта, что позволяет полностью автоматизировать управление технологическими процессами на контейнерном терминале. Это помогает решать ряд сложных технологических процессов и проблем и значительно увеличить показатели работ производственных перегрузочных комплексов.

Таким образом, начался новый этап в истории порта. Теперь Магаданский морской торговый порт Дальневосточного пароходства становится в один ряд с крупнейшими стройками Союза.

ПОДНЯЛСЯ МОРГОРОДОК

Работа СМУ порта, где трудилось более 200 квалифицированных строителей, намного ускорила ввод новых причалов и других объектов производственного назначения. И что не менее важно, СМУ помогло и в решении социально-бытовых проблем предприятия, возведении объектов социально-культурного и оздоровительного назначения. На берегу бухты поднялся многоэтажный моргородок, обеспечивший квартирами весь 1,5-тысячный коллектив порта. Были построены общежития на 340 мест для рабочих, на 140 для плавсостава и временных рабочих, а также детский сад, поликлиника, база отдыха и пионерский лагерь для детей портовиков.

В планах дальнейшего развития предприятия было строительство причалов № 8 и 9, с их вводом полностью разрешалась проблема обеспечения дальнейшего роста производительных сил Магаданской области и примыкающих к ней территорий. Такой подход предопределил необходимость ускорить процесс изменения структуры производственных элементов, а также взять курс на последовательное развитие и применение техники и технологии, максимально сберегающих трудовые и материальные ресурсы.

В настоящее время в рамках федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока
и Забайкалья на период до 2013 года" предусматривается реконструкция гидротехнических сооружений в морском порту Магадан с объемом финансирования 1057 млн. рублей в период 2011 - 2013 годов. Реконструкция причалов порта позволит диверсифицировать грузовые потоки, использовать современные транспортные технологии переработки грузов и значительно повысить рентабельность морского транспорта.

Александр НАВАСАРДОВ,
научный сотрудник областного краеведческого музея, кандидат исторических наук.