Директор филиала компании «ПАНХ» в Магадане Михаил ШАДРИН о планах завода, реальной цене вертолетных перевозок и проблеме поиска ценных специалистов
Тяжелое положение
– Недавно СМИ облетела действительно хорошая новость, что в Магадане возобновляется ремонтное производство на базе филиала «Магаданский» ОАО НПК «ПАНХ». Здесь планируется ремонтировать вертолетные агрегаты, двигатели и иную технику. Но насколько это выгодно в сегодняшних условиях?
– Работа, приносящая доход, выгодна всегда, при любых условиях – это аксиома. Есть вы говорите об удаленности Колымы, то уверяю, логистика Магаданской области всегда была предпочтительнее для Чукотки, Камчатки, Сахалина. Мы выигрываем и в сроках доставки, и в цене вопроса. Сейчас уже налажено авиасообщение с Чукоткой, Камчаткой, из Якутии ремфонд можно привезти по дороге, есть морской порт. Наоборот, это комфортно.
– А на какой стадии находится запуск завода?
– Чтобы читатели понимали, что тут происходит, нужно вернуться в историю вопроса. В январе 2014 г. меня пригласили руководить филиалом «ПАНХ» – компании по вертолетным перевозкам, чей головной офис находится в Краснодаре. Стратегия компании направлена на то, чтобы создать здесь многовекторное предприятие, где бы осуществлялась не только организация полетов по перевозке пассажиров и грузов, но и техническое обслуживание воздушных судов, капитальный ремонт агрегатов. Такая западная модель???– три в одном – снижает финансовые издержки компании. Сложилось так, что мы оказались на одной территории с 73-м авиаремонтным заводом. С 2010 года 96% акций завода выкупил головной офис «ПАНХ», а специалистов в середине 2015 года перевели к нам в связи с тяжелым финансовым положением завода. .
Но в это время возникла и другая проблема – резко снизился объем работ, в стране на треть упал налет вертолетных перевозок. На работе даже головного предприятия негативно сказались западные санкции, так как много контрактов было заключено с зарубежными компаниями. Поэтому 2,5 года мы решали задачу не дать заводу обанкротиться. А с 1 июля, когда меня назначили председателем ликвидационной комиссии, мы начали искать инвесторов. Но тяжелая экономическая ситуация в стране сказалась на спросе зданий и сооружений, которые мы готовы реализовать. И интенсивное развитие пока остановилось, потому что финансовоемкие вопросы мы пытаемся решить самостоятельно.
Проверят на соответствие
– А что изменилось на авиаремонтном заводе с тех пор?
– Только за последние 4 месяца произошло много изменений. Мы привели в порядок территорию завода, основные производственные объекты, сделали утепление стен, сайдинг, поставили стеклопакеты, капитально отремонтировали лабораторию, агрегатный участок, реконструировали систему отопления, осуществили подачу водоснабжения – горячую и холодную воду (до этого была привозная). Цель подготовки ремонтного производства???– получить сертификат соответствия от специалистов Росавиации в январе 2017 года. А главное – обеспечить достойные условия труда работникам. В прошлом году мы перевели в штат филиала ряд специалистов завода, которые непосредственно работали на производстве. С работниками вспомогательных служб мы пока простились, содержать их невозможно.
– Я слышал, в перспективе речь идет о 150 сотрудниках ремонтного завода, это правда?
– В 2015 году, когда была утверждена структура филиала с учетом ремонтного производства, нормативная численность, исходя из объемов работ, составила 140 человек.
Если в конце января мы получим сертификат соответствия, то уже в 2018–2019 годах будем набирать специалистов. Но это произойдет не одномоментно. Мы должны выдержать короткие сроки исполнения работ и низкую стоимость, чтобы к нам пошли клиенты. Поэтому планируем начать активное развитие с середины 2018 года. Сейчас в филиале работает 55 человек.
Авиация – дело дорогое
– Недавно выяснилось, что стоимость обслуживания вертолета пожарно-спасательного центра с учетом ремонта – 17 млн рублей в год. Это реальная сумма контракта?
– Все зависит от количества летных часов. В принципе, это маленькая сумма, ведь авиация требует достаточного финансового обеспечения, чтобы иметь возможность развиваться и покрывать собственные затраты в том числе на техническое содержание, оплату труда, подготовку экипажей. Чтобы люди были способны выполнять задачу, им необходимо тренироваться, а это тот же полет. Только его результат – навык пилота, инженера, экипажа и так далее.
Наш президент недавно озвучил программу о выполнении задач санитарной авиации в труднодоступных районах, где нет автомобильного транспорта. Мы посчитали, летный час выходит около 250–270 тысяч рублей. Это нормально для Магаданской области. Удержание цены, которая была раньше, – 150 тысяч рублей за час полета, привела к тому, что парк техники устарел. Чтобы восстановить его, нужны кредиты, дополнительные финансовые вливания. Цены были неоправданно занижены. Мы направили свое видение тарифов с реальными, обоснованными цифрами нашему Минздраву и сейчас ждем результатов. Если мы хотим эксплуатировать на Колыме новые суда с заводов-изготовителей, то придется вкладываться, причем всем.
– Кто у вас сегодня работает – приглашенные спецы, или хватает наших, магаданских работников?
– Да, мы привлекаем инженеров и пилотов из головного предприятия. В 90-е годы, когда политика в гражданской авиации привела к тому, что все рушилось, закрывались конструкторские бюро (Илюшина, Туполева и т.???д.), государство больше привлекало иностранные воздушные суда и пилотов. И эти 20 лет нанесли сильный урон подготовке собственных кадров в России. Сейчас разрыв между опытными пилотами и начинающими летчиками составляет 15?–?20 лет. Чтобы выйти из этой ситуации, мы привлекаем специалистов из головного предприятия в Краснодаре. Также разослали приглашения на работу по стране, чтобы набрать летные экипажи, имеющие опыт работы. Это переходный период, он продлится еще пару лет.
Сегодня мы уже рассматриваем вопрос о привлечении молодых специалистов-инженеров из российских вузов. Недавно здесь были ребята на практике, и они намерены прийти работать в филиал. Посудите сами, средний возраст колымских техников – 60 лет. Без привлечения специалистов обойтись нельзя никак. Поэтому мы набираем людей из училищ, обучаем, в том числе и своих сотрудников, оплачиваем расходы на обучение.
Справка «ВМ»
Научно-производственная компания «ПАНХ» (PANH Helicopters) образована в 1964 году.
Воздушный парк филиала в Магадане включает в себя: вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ.
В а/п Магадан – 13-й км г. Магадана филиал располагает зданием аэровокзала, необходимой лабораторной и технической базами, а также ангарами для выполнения технического обслуживания и хранения воздушных судов.
Досье
Михаил Шадрин родился в 1957 г. в Магадане. Окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации им. Ленинского комсомола.
С 2004 года – технический руководитель 73-го авиаремонтного завода. С 2012 по 2014 г. – директор центра сертификации объектов гражданской авиации. С 2014 г. – директор филиала «ПАНХ» в Магадане.
Кстати
В 40–е годы аэропорт Магадан – 13-й км был базовым аэропортом всей области. После строительства и открытия аэропорта на Соколе порт стал обслуживать регулярные местные, служебные и чартерные рейсы. А с 60-х годов прошлого века аэропорт стал базой легких самолетов и вертолетного парка. На территории этого аэропорта сегодня находится ЗАО «Магаданский авиаремонтный завод № 73 ГА». В свое время завод был градообразующим предприятием Магадана.
Автор: Юрий Белов
