Ну, зачем же создавать посмешище из существующей проблемы…?

На протяжении многих последних лет мы очень много говорим о явно завышенных со стороны авиакомпаний тарифов на авиаперевозки.

Говорим мы и о том, что: «соотношение цены на авиабилеты и фактической средней заработной платы делает колымчан практически не выездными».

Говорим, что: «данные обстоятельства несут реальную угрозу банкротства предприятий малого и среднего бизнеса», и что: «большие затраты претерпевают бюджеты всех уровней».

Говорим о том, что: «неподъёмные цены - одна из основных причин непрекращающегося оттока населения».

Говорим о том, что: «основные причины происходящего – стремление авиакомпаний к получению сверхприбылей и недостаток государственного регулирования». Говорим, говорим, говорим…

Говорим на всех уровнях, начиная от Общественной палаты Магаданской области и до губернатора Магаданской области, который в свою очередь говорит: «Магаданская область – территория развития и роста».

Глядя на потенциал отраслей промышленности нашей области, с данной фразой трудно не согласиться.

Но как можно развивать территорию, придавать данному развитию рост, без элементарного развития основного вида транспорта – воздушного, ведь в нашу область: «только самолётом можно долететь…».

Как можно развивать территорию при непрекращающемся оттоке населения? Для чего нужно развивать территорию, если население уменьшается, в том числе из-за неподъёмных цен на авиабилеты?

Значит, об использовании основного вида транспорта – воздушного, в том числе и во благо нашего населения, пока только говорим.
Что, только говорим…? Нет, ещё и пишем.… А что пишем? Пишем, что в марте т.г. состоялось очередное заседание Общественной палаты Магаданской области, в котором приняли участие представители: Антимонопольной службы, регионального управления «Росавиации», областного министерства транспорта, агентства по продаже авиабилетов, СМИ.

Материал данного заседания Общественной палаты Магаданской области подробно был освещён в статье : «Авиаперелёт «Магадан – Москва»: бешеные цены на билеты делают его нереальным для большинства колымчан» в №12(781) от 19.03.2014г. газеты «Колымский тракт», за что я очень благодарен автору данной статьи.

Мне, проработавшему в авиации Магаданской области с 1973 года на протяжении 40 лет очень понятны процессы, произошедшие в прошлом и происходящие в настоящем, о которых написала автор данной статьи.

Поэтому, я и предлагаю уважаемому читателю совместно проанализировать происходящие процессы на воздушном транспорте в нашем регионе для того, чтобы всё-таки понять: «Кто и что реально может сделать для развития воздушного транспорта в нашем регионе, дабы привести к снижению цен на авиабилеты и тарифы для грузовых авиаперевозок».

Хочу предупредить читателя, что исследуемые мною материалы взяты из статей местных газет и новостей телеканала Россия 1 «Вести Магадан», но при этом, заверяю, что данная ограниченность в информации никоим образом не повлияет на её объективность.

И так, всё по порядку, вначале о представителях тех организаций, которые были приглашены на заседание Общественной палаты Магаданской области для обсуждения цен на авиабилеты. Потому что, именно от них ожидали реальных предложений и действий по снижению цен на авиабилеты.

Начну с регионального УФАС.

УФАС сказали: «фассс», видимо преследуя цель государственного регулирования в рамках антимонопольного законодательства. Наверное, уж очень было велико желание одним взмахом волшебной палочки включить государственное регулирование цен на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Но…, сразу же получился ляпсус. Потому что, присутствующий на заседании руководитель регионального управления «Росавиации» А. Бугаков сказал: «Государственного регулирования цен на грузовые и пассажирские авиаперевозки давно нет, их формируют сами авиакомпании. Нет регулирования, нет и ответственных за это госструктур».

На данной исчерпывающей информации можно было бы и заканчивать только что начавшееся заседание, но не тут-то было, продолжение следует. Так как, всё-таки: «разбираясь в хитросплетениях ценообразования, Общественная палата Магаданской области пришла к выводу, что основные причины происходящего – стремление авиакомпаний к получению сверхприбылей и всё тот же недостаток государственного регулирования». Хм…, ну так его же нет.

Далее представитель УФАС говорит, что, оказывается: «проверяет УФАС и цены на билеты. Сложность расследования связана с тем, что авиакомпаниям на законодательном уровне не вменён в обязанность учёт по направлениям». Прочитав данное изречение, так и хочется спросить: «Уважаемая представитель УФАС, Вы то сами поняли, что сказали»? Ведь, что такое цена на авиабилет, это говоря примитивно - частное от деления стоимости авиарейса на количество кресел в самолёте. В свою очередь, стоимость авиарейса, это сумма 5 (пяти) слагаемых, о которых, несомненно, знают в региональном управлении УФАС. Да, и проблема совсем не в том, чтобы сложить эти пять слагаемых, и разделить их сумму в соответствующей пропорции в зависимости от классности пассажирских кресел в салоне самолёта. А проблема в том, чтобы, кто-то из специалистов регионального управления УФАС, смог бы понять причину постоянно меняющейся разницы цены на авиабилет даже внутри одного подкласса, и соответственно проверив её, указать на сверхприбыль. Например, взяв для расчёта все слагаемые стоимости авиарейса по маршруту: Магадан – Москва, который понятен по «направлению без всякого законодательного учёта». И причём здесь «вменение» на законодательном уровне учёта по направлению? Или Вы хотите сказать, что цена авиабилета от Магадана до С.Эвенска (с расстоянием в 400 км), которая практически равна цене авиабилета от Магадана до Москвы (с расстоянием в 6500 км) имеет одинаковую убыточность или прибыльность для тех авиакомпаний, которые их выполняют? Зачем как говорится: «заводить рака за камень»? Скажите проще, и это самое главное: «Вы не можете проверить достоверность предоставляемых авиакомпаниями сведений о якобы убыточности тех или иных авиарейсов из-за того, что у вас нет административного ресурса». То есть, авиакомпании выполняющие данные авиарейсы зарегистрированы за пределами нашего региона, а следовательно и сведения они представляют в контролирующие органы других регионов, которых в свою очередь абсолютно не интересуют страдания наших пассажиров.

Судя по материалам статьи, на этом скудность предложенных мер от УФАС, по снижению цен на авиабилеты была исчерпана. Впрочем, что и стоило ожидать. Только зачем тогда их было приглашать на данное заседание?

Следующим, приглашённым на заседание Общественной палаты Магаданской области, был руководитель регионального управления «Росавиация» А. Бугаков. О чём говорил он, и что смог предложить для решения всё той же насущной проблемы?

Начал А. Бугаков с вполне на первый взгляд кажущейся, положительной новости, он сказал: «Определённые надежды текущей отпускной кампании область связывает с приходом на рынок авиакомпании «Вим Авиа», которая будет перевозить бюджетников на условиях субсидирования, билеты уже продаются». Дескать, напряжённость частично снята и на период текущей отпускной кампании, можно вздохнуть облегчённо.

Так ли это на самом деле? Лично я в этом очень сильно сомневаюсь…, и даже уверен в том, что с привлечением данной авиакомпании наоборот создали напряжённость. Почему? Вот, что дальше говорит сам А. Бугаков об этой авиакомпании: «авиакомпания, ранее выполнявшая в основном чартерные рейсы на наши маршруты, арендовала у авиакомпании «Якутия» самолёт и два экипажа». То есть, для выполнения регулярных авиарейсов в нашем регионе, у авиакомпании «Вим Авиа» не хватает достаточного количества воздушных судов, а так же экипажей, поэтому-то и взяли в аренду самолёт и два экипажа у авиакомпании «Якутия». Тогда возникает вполне логичный вопрос: «А почему сама авиакомпания «Якутия» не выполняет регулярные авиарейсы в Москву в период текущей отпускной кампании»? Ведь, до начала т.г. авиакомпания «Якутия» успешно их выполняла. А в текущем году продолжает выполнять авиарейсы из Магадана до Краснодара, Санкт-Петербурга и другим направлениям. Причём, базовая стоимость авиабилета у авиакомпании «Якутия» была значительно ниже, чем базовая стоимость авиабилета у авиакомпании «Вим Авиа», даже не смотря на инфляцию и повышение цены на авиатопливо по сравнению с прошлым годом. Следовательно, являясь арендодателем воздушного судна, авиакомпания «Якутия» получает всего лишь арендную плату, которая естественно, значительно ниже той доходности, которую получали бы от выполнения данных авиарейсов самостоятельно.

Что это – «хитрый» маркетинговый ход, или «интересная» схема с привлечением «N» количества посредников? Если это «хитрый» маркетинговый ход, то от таких «гениальных» ходов авиакомпания «Якутия» просто разориться, т.к по заявлениям авиакомпаний они и так на нашем рынке работают на безубыточном пределе.

Впрочем, меня, как и любого другого пассажира, совсем не интересует прибыльность авиакомпании или её убыточность. В большей степени меня интересует её надёжность. А, как известно, чем больше посредников в существующих взаимоотношениях, тем меньше их надёжность.

Поэтому, данная «интересная» схема, на которую притянули авиакомпанию «Вим Авиа», именно притянули…, вызывает большие сомнения в надёжности. Почему? Да потому, что данная «схема» может рухнуть в любой момент в период пиковой нагрузки авиаперевозок.

И руководитель регионального управления «Росавиация» не может не предполагать о том, что будет далее. Ведь, любая авиакомпания может прийти на рынок в любой регион для выполнения регулярных авиарейсов, но только с согласия регионального управления «Росавиция» данного региона.
В следующей колонке вышеупомянутой статьи, под рубрикой: «Про базовый тариф в прикладном аспекте», речь идёт о том, что такое базовый тариф на авиабилеты и чем он отличается от специального льготного тарифа.

Процитирую некоторые моменты данной рубрики, сделав определённые выводы для себя, ну а каждый из читателей может сделать вывод для себя, прочитав колонку полностью.

И так: «Пассажир, приобретающий авиабилет по базовому тарифу, имеет наиболее гибкие условия бронирования, оплаты и оформления билетов, при которых билет можно без ограничений сдать, поменять. При возврате стоимость авиабилета купленного по полному тарифу, возмещается полностью».
Для сравнения: «Специальный льготный тариф накладывает определённые ограничения для пассажира: срок действия авиабилета, возможность изменения дат вылета, возврат билета или сумм по билету и т.д. То есть, льготный тариф – это всегда тариф с определёнными условиями. Их нельзя сдавать, т.е. вернуть за них деньги в случае не использования, а также нельзя изменить маршрут следования».

Таким образом, прочитав две последовательно идущие колонки, для себя делаю вывод: «Что будет, если я всё-таки куплю авиабилет по льготному тарифу, но при этом рухнет вышеупомянутая «интересная» схема»? Единственная утеха, что ни мне одному продадут билет по льготному тарифу.
И тем не менее, приходится рисковать, т.к цены на авиабилеты действительно неподъёмные.

Неподъёмные они не только для физических лиц, но и для организаций, которые направляют своих сотрудников в служебные командировки.

Автор статьи в рубрике: «Авиакомпании разорят региональное отделение Росавиации» пишет: «В качестве казуса на заседании приводился пример, когда представители «Росавиации» по служебным делам в рабочие командировки летают из Магадана в Анадырь, например, через Хабаровск. Потому что прямых рейсов нет. Билет обходится в 54 тыс. рублей. В итоге на начало марта 2014г. на командировки региональным управлением «Росавиация» потрачено столько же, сколько за 8 месяцев предыдущего. Скоро деньги закончатся, а с ними и командировки».

Вот уж действительно, поистине «кривое зеркало»! Смешно! Если бы не было так грустно. Какая-то странная беспомощность. Неужели на самом деле руководитель регионального управления «Росавиации» не знает, что нужно сделать, для того чтобы, именно методами рыночной экономики значительно снизить цены на авиабилеты? Ну, конечно же, знает…, просто не хочет. А профессионально подвигнуть, может быть даже и заставить, в администрации Магаданской области некому.

Парадокс! Но, в администрации той области, куда только самолётом можно долететь, на протяжении последних 20 лет не было, и нет ни одного зам.губернатора курирующего воздушный транспорт, который бы профессионально занимался им. Ибо, для того чтобы профессионально заниматься воздушным транспортом, нужно как минимум иметь авиационное образование.

Я ничего не имею против каждого из них – лично, ведь: «работы всякие важны, работы всякие нужны». Но аксиома: строитель – должен строить, теплотехник или сантехник заниматься своим делом, а специалист, имеющий авиационное образование, заниматься воздушным транспортом. В противном случае будет то, что есть сегодня у нас в области – потихоньку наблюдают за происходящим процессом со стороны.

А что же всё-таки заседание Общественной палаты Магаданской области, к чему привело оно? Может быть участниками, были высказаны какие-нибудь интересные предложения, разработаны меры экономического характера, или что-нибудь более прогрессивное?

Я, наверное как все жители Магаданской области ждали итогового документа с реальными предложениями, ведь сложившаяся ситуация с неподъёмными ценами на авиабилеты глубоко небезразлична буквально каждому из нас.

Читаю долгожданный «документ» и понимаю, что к моим ожиданиям, вначале пришло глубокое разочарование. А потом, читая далее Резолюцию заседания Общественной палаты Магаданской области, я даже вспомнил смешной и в то же время грустный случай из своей жизни. Когда, в 1980 году, перед защитой дипломной работы в Академии гражданской авиации, я сдавал один единственный и очень важный государственный экзамен по научному коммунизму. Читатели моего поколения знают и понимают важность данного предмета в тот период времени. Мне попался вопрос: «Влияние материалов книг «Малая земля» и «Возрождение» (автор: Л.И. Брежнев – генеральный секретарь ЦК КПСС) на безопасность полётов в Магаданском управлении гражданской авиации». Я говорил много и воодушевлённо!!! Ибо, именно воодушевлённость от материала данных прочитанных книг должна была передаться любому пилоту, штурману, авиадиспетчеру, инженеру и другим специалистам, от которых зависит безопасность полётов. В итоге, экзамен я сдал, но вышел и подумал: «Боже, на протяжении получаса какой же я нёс бред…».

Но, ведь тогда я был вынужден это делать. Попробуй, откажись, и сразу же вылетишь отовсюду, да ещё и в психушку закроют.

К чему я это всё рассказываю и при этом задаюсь вопросом: «А кто сейчас и под угрозой чего заставляет нести подобную белиберду»?

Вот, например пункт №3 данной Резолюции: «Общественная палата обращается к авиакомпаниям, работающим на магаданском рынке, с призывом проявить при установлении тарифов социальную ответственность и понимание государственной политики, направленной на развитие Дальнего Востока»?

Во, как сказано…! Но о чём этот пункт, впрочем, как и вся Резолюция?

Уважаемый подписант данной Резолюции, я очень Вас прошу: «Не посылайте эту писанину в Москву? Ведь, очень скоро там им просто надоест читать эти глупости и они в адрес губернатора Магаданской области направят вполне конкретное определение: «Хватит писать всякую чушь, займитесь делом».
Неужели Вы на самом деле думаете, что в Правительстве Р.Ф. и Общественной палате Р.Ф. не знают о том, что из нашего региона только самолётом можно долететь? Успокойтесь, ведь в приватных беседах с Вами, они просто иронизируют по поводу очередного подобного текста Резолюции.

Теперь о государственной политике, направленной на развитие Дальнего Востока, которую Вы упомянули в пункте № 3 Резолюции.

На самом деле это прекрасный документ, выраженный в Программу развития Дальнего Востока и Сибири. Но этот документ совсем не для того, чтобы взывать к социальной ответственности авиакомпании при формировании тарифов. Этот документ для руководителей региональных властей, которые должны его выполнять. Кстати, в нём поставлены очень амбициозные задачи, они заключаются в том, чтобы кардинально обновить энергетическую, транспортную, социальную инфраструктуру всего региона, в который входит и Магаданская область. Скажите: «в нашей области, мы обновляем воздушный транспорт, в частности воздушные суда которые могли бы входить в одно из предприятий региональной транспортной инфраструктуры»? Неа…, а нам и обновлять то нечего. Потому что, как 2005 году умерла одна единственная региональная авиакомпания «МАВИАЛ», которая была серьёзным сдерживающим фактором в рыночном регулировании тарифов на пассажирские и грузовые авиаперевозки, так с тех пор никто, ничего и не пытался создать. Только одни лозунги, да призывы к сторонним авиакомпаниям «проявить при установлении тарифов социальную ответственность и понимание государственной политики». При этом, эти сторонние авиакомпании мы щедро кормим, субсидируя, в том числе из областного бюджета выполняемые ими авиаперевозки в ЦРС, да и в нашем регионе тоже. Через налоги данных авиакомпаний щедро финансируем их региональные бюджеты, развиваем их авиационно-технические базы, создаём им дополнительные рабочие места и т.д. И наряду с данной щедростью, продолжаем писать Резолюции, сетуя на то, что: «Конкуренция на магаданском направлении, как правило, ограничивается двумя игроками. Новые авиакомпании на магаданский рынок не торопятся. Выбор направлений полётов жителей области ограничен 8 городами России, международных рейсов нет».

А может быть, вместо того, чтобы говорить, писать и плакать, для начала ознакомимся с государственной Программой развития региональной авиации, которая финансируется из Федерального бюджета. Кстати, о которой впервые осенью в 2011г. говорил тогдашний премьер-министр России Путин В.В., проводивший совещание именно в администрации Магаданской области.

Парадокс! Но, на реализацию данной Программы первыми откликнулись администрации областей из Приволжского Федерального округа. И при поддержке представителя Президента РФ в ПФО, собственными специалистами успешно провели пилотный проект и реализуют данную Программу в интересах своего населения.

Наши соседи сахалинцы, продвинулись ещё дальше, создали более крупную авиакомпанию «Аврора». Сейчас можно говорить о том, что данная авиакомпания создавалась для нужд Дальневосточного Федерального округа, и она обязана установить для наших пассажиров только нам желаемые цены на авиабилеты. Так же говорить о том: «На практике вышло, что компания не отвечает ни одной из целей создания», и т.д. Но, авиакомпания работает, перевозит своих пассажиров, работает в интересах своего населения.

И в этом она является хорошим примером для тех, кто только говорит. Сахалинцы создавали данную авиакомпанию в первую очередь для своего региона, своими специалистами и специалистами авиакомпании «Аэрофлот», с привлечением капитала основного акционера ОАО «Аэрофлот», а так же своих региональных и Федеральных финансовых средств.

Можно и далее перечислять перечень Государственных программ, которыми нам полезно было бы воспользоваться в полной мере, а не использовать частично, как например Программу субсидирования авиаперевозок.

Это Программа субсидирования лизинга воздушных судов, которая тесно взаимодействует с вышеупомянутой Программой развития региональной авиации, всё та же Программа развития Дальнего Востока и Сибири и т.д.

Что я предлагаю конкретно сделать, дабы не оказаться очередным в шеренге «говорящих»? Я предлагаю создать региональную авиакомпанию в Магадане, для того чтобы:

1. Иметь административный ресурс в контроле над финансовой деятельностью данного предприятия;
2. Существенно снизить тарифы на пассажирские и грузовые авиаперевозки за счёт создания конкуренции между контролируемой региональной авиакомпанией и всеми авиаперевозчиками, работающими в нашем регионе;
3. Субсидируя авиаперевозки своей региональной авиакомпании, получать отчисление в виде налогов в свой бюджет, а не кормить бюджеты других регионов;
4. Расширить географию маршрутной сети авиаперевозок по России и за рубежом;
5. Развивать базовый а/п Магадан за счёт получения дополнительных доходов от увеличения количества авиарейсов.
6. Развивать авиационно-техническую базу своего предприятия;
7. Создать большое количество рабочих мест для населения нашего региона.

Создать региональную авиакомпанию возможно по типу примерную авиакомпании «Аврора» с контрольным пакетом — 51 % акций того же ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», оставшимися 49 % акций у Правительства Магаданской области. Возможно, с разделением второго пакета акций между Правительствами Магаданской области и Чукотского автономного округа, т.к у наших соседей в данный момент абсолютно те же проблемы с авиаперевозкам и ценами на билеты (Анадырь – Москва – 22810 руб.).

Вполне возможны и другие варианты, которые будут рождаться в процессе реализации грандиозной задачи. Ну, а начало процесса полностью зависит от того, насколько это нужно региону, насколько в этом заинтересован губернатор Магаданской области.

Ведь, как говорится: «прежние сумели развалить, нынешние должны напрячься и создать». Лично я готов принять в этом самое активное участие.
Так всё-таки, будем создавать, или будем продолжать разговоры разговаривать и Резолюции писать? Вот в чём вопрос.

В.Ф.Концов -
Пенсионер. Ветеран труда Р.Ф.