Морские маршруты ленд-лиза

Еще одна статья молодого колымского историка, трагически ушедшего из жизни, Алексея Позднякова посвящена ленд-лизу. Первое, что всплывает в памяти при этих словах, - Алсиб, перегон самолетов.

Алексей Феликсович же уделял внимание участию в ленд-лизе нашего морского судоходства, где был задействован и порт Нагаево.

ОКЕАНЫ - КЛЮЧ ПОБЕДЫ

Идея системы помощи странам, противостоящим нацистской Германии, в первую очередь Англии, передачей им взаймы вооружения и военных материалов в обмен на определенные политические и экономические уступки - lend-lease (ленд-лиз - давать взаймы, одалживать, сдавать в аренду) - возникла в министерстве финансов США осенью 1940 года.

В своем письме от 8 декабря 1940 года президенту США Ф. Рузвельту премьер-министр Англии У. Черчилль, высказывая беспокойство о безопасности и сохранении торговых морских путей обеих стран, говорил, что именно господство флота США в Тихом океане и британского флота в Атлантике служат надежным средством помешать войне достигнуть берегов США. Он считал, что исход борьбы с нацистской Германией будет решаться на морях и именно судоходство и возможность транспортировки через океаны являются ключом победы в войне вообще.

В первый же день вступления закона о ленд-лизе от 11 марта 1941 года в силу его действие было распространено на Англию и Грецию. В отношении СССР закон в первые пять месяцев Великой Отечественной войны не действовал. В этот период вооружение и материалы из США были отправлены в Советский Союз по торговому соглашению за наличный расчет на сумму 41 млн. долларов из золотого запаса страны. И только 7 ноября 1941 года США распространили действие закона на СССР.

Существовало несколько основных путей доставки грузов по ленд-лизу: Северо-Атлантический (в Мурманск и Архангельск), Трансиранский, так называемый персидский коридор, Тихоокеанский - во Владивосток.

Дальневосточные маршруты были наименее опасными, но их никак нельзя считать совсем безопасными и тем более легкими. Секретность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась тем, что в этом регионе работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту. Отказ от участия в перевозках в Тихом океане судов США объяснялся, очевидно, нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов. Причиной же сокрытия потерь от тех, кто посылал военную помощь, возможно, являлось то, что тихоокеанские маршруты вели на территории Дальнего Востока, где повсеместно существовали пенитенциарные подразделения советского государства. Так, например, народное хозяйство системы Дальстроя НКВД имело к началу войны и планировало иметь в последующие годы число заключенных, превышающее более чем в два раза число вольнонаемных, коренного населения и колонистов - всех вместе (ГАМО,ф. Р-23 сс., оп.1, д.170, л. 26).

ГРУЗЫ ДРУГОГО БЕРЕГА

Начиная с 1942 года по ленд-лизу из США в Дальстрой стали поставлять различные грузы. В основном перевозились военные для фронта, но часть грузов Нарком-внешторга, как они именуются в отчетах, а именно 80 тыс. тонн в 1942 году, 170 тыс. тонн в 1943-м и 36 тыс. тонн в первом полугодии 1944 года были выгружены в Нагаевском порту. Грузы были различные: горное электрооборудование, станки для заводов, автомобили «Студебеккер» и «Даймонд», горючее, взрывчатка (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп.1, д. 1084, л. 24). Заказы Дальстроя реализовывались через Наркомат внешней торговли (НКВТ), и если они не передавались вовремя в закупочную комиссию, то и своевременность поставок срывалась (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп. 1, д. 1084, л. 24).
В связи с плохим положением поставок нефтепродуктов в порт Нагаево и отсутствием танкеров морфлота для Нагаево, а также возможности приобрести их в Америке предлагалось как единственный выход осуществить перевозки в бочкотаре и наливом в бункера 4 дальстроевских пароходов в сентябре - ноябре в количестве 40300 тонн. «Но это возможно, только если будет разрешение от НКВТ использовать указанные пароходы Дальстроя под нефтепродукты в бочкотаре». «На все мои требования предоставить хотя бы дальстроевские пароходы под горюче-смазочные материалы в адрес Нагаево получал отрицательные ответы от Внешторга», - сообщает и. о. начальника Дальстроя 24 декабря 1942 года (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп. 1,
д. 1247, л. 2).

Главной проблемой промышленного комплекса Дальстроя в 1941 - 1945 годах, серьезно осложнявшей обстановку, являлось резкое сокращение всех видов поставок с «материка» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 3399, л. . Недопоставки оборудования, запасных частей, металла, стекла, одежды и прочего частично компенсировались производством на местных предприятиях. Однако этого было недостаточно, и жизнедеятельность Дальстроя во многом зависела от завоза грузов по ленд-лизу из США, начавшегося в 1942 году. Перевозки большого каботажа (из Америки) судами Дальстроя составили 91,6 тыс. тонн против 62 тыс. тонн запланированных, а перевозки из отечественных портов - 42,7 тыс. тонн вместо 60 по плану (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп. 1, д. 1329, л. 23). В 1942 году из всех грузов, доставленных в Нагаево, 80 тыс. тонн (48 %) составляли импортные, в том числе 47 тыс. тонн продовольствия, 6700 тонн оборудования, 3300 тонн взрывчатки, 20900 тонн нефтепродуктов. Грузооборот Нагаевского порта, который, кроме грузов Дальстроя, перерабатывал также грузы Наркомвнешторга составил в тысячах тонн: 1941 год - 490,5, 1942-й - 292,4 (ГАМО, ф. Р-23, оп. 1, д. 1084,
л. 25). Порты Певек и Амбарчик полностью снабжались из Америки. Районы Яны и Хандыги обеспечивались отечественной продукцией, а зарубежная в количестве 2 тыс. тонн зазимовала в Тикси и Якутске (Бацаев И. Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий. 1932 - 1953. Дальстрой. - Магадан. - 2002, с. 109).

С РАЗГРУЗКОЙ В НАГАЕВО

В начале 1942 года Нагаевский и Петропавловский морские порты приобрели стратегическое оборонное значение. Поскольку США и Япония находились в состоянии войны, суда США по ленд-лизу не могли доходить до Владивостока. Начиная с 1942 года их перегружали в Петропавловске на советские суда и далее от Владивостока по Транссибирской железнодорожной магистрали. Но вследствие возросшего импортного грузооборота и Петропавловский, и Нагаевский порт уже не могли своевременно обрабатывать грузы. Поэтому в октябре 1943 года в Авачинской бухте началось строительство морского порта, завершившееся в короткий срок - за год и пять месяцев.

В 1943 - 1944 годах роль и значение импортных поставок еще более возросли. В 1943-м Нагаевский морской порт превратился в перевалочную базу, резко увеличив свой грузооборот, который составил 513,2 тыс. тонн, в том числе грузы НКВТ - 170 тыс. тонн (ГАМО, ф. Р-23, оп.1, д.1084, л. 25). В навигацию 1943 года в порту Нагаево осели в основном твиндечные и палубные грузы, так как в порту разгружались пароходы только частично, для придания им необходимой осадки, дающей возможность прохода через Татарский пролив. Суда Дальстроя и морфлота до открытия навигации (20 мая) перевозили грузы из США в Находку и Владивосток, а затем уже в бухту Нагаева. В первом полугодии 1943-го крупнотоннажные суда Дальстроя совершили 9 рейсов из США, доставив 78 тыс. тонн грузов. В целом за год поступило более 140 тыс. тонн грузов различного вида, в подавляющем большинстве из Америки. (Бацаев И. Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий. 1932 - 1953. Дальстрой. - Магадан. - 2002, с.109).

В 1941 - 1945 годах состав Дальневосточного пароходства пополнился судами, принятыми согласно ленд-лизу от США. В разных американских портах было принято: в 1942 году - 27 судов, в 1943-м - 46, в 1944 году - 20, в 1945-м - 35 судов. Многие из этих пароходов были старыми и нуждались в ремонте, а иногда после одного-двух рейсов возвращались владельцам или заменялись другими. Новыми судами, полученными от американцев, были 38 сухогрузов типа «Либерти» и 10 танкеров. Поступление новых судов началось в 1943 году (Дальневосточное пароходство. - Дальневосточное книжное изд-во. Владивосток. - 1980, с. 237).

ДО ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

На советских судах было отправлено 3401 тыс. длинных тонн импорта, или 19,4 % от общего объема поставок. На судах, переданных в советский транспортный флот по ленд-лизу, т. е. в аренду, - 5,5 млн. тонн, 30,7 % от объема всех поставок. На судах под советским флагом таким образом было отправлено в сумме 50,1 % от всех грузов, из них 49,7 % тоже от общего объема - через Тихий океан. Через него было отправлено в 124 раза больше грузов военной помощи на судах под советским флагом, чем на советских судах через Атлантический океан, или 99,2 % от объема работы в большом загранплавании под советским флагом. Число судов, участвовавших в тихоокеканских перевозках, максимально приближалось к 300. Конвоев практически не было, через океан они шли в одиночном плавании - «капельными» рейсами (РГАЭ, ф. 8045, оп. 3, д. 963, л. 1 - 2).
Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пролив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, здесь значительная их часть заходила в бухту Ахолтен, расположенную в 40 милях южнее Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахолтене находился военно-лоцманский пункт. Отсюда военные лоцманы вели суда, делающие заход в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих подходы в горловине Авачинской губы, караванами по три-четыре судна два-три раза в день (Дальневосточное пароходство. - Дальневосточное книжное изд-во. Владивосток. - 1980, с. 230 - 231).

Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским мысом Лопатка и островом Шумшу Курильской гряды, на котором размещались японские укрепления, контролирующие пролив. Иногда шли проливом между мысом Лопатка и Камчатским рифом. Выйдя в Охотское море, все суда резко поворачивали на север вдоль западного берега Камчатки. Те из них, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив, не отгрузившись в Петропавловске, шли в порт Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.

Существовал еще путь вокруг Японии, через Корейский (Цусим-ский) пролив. Это был самый длинный и опасный - все время у японских берегов. Но, несмотря на все отрицательные стороны, им пользовались многие суда, потому что в зимнее время он часто оставался единственно возможным для захода во Владивосток.

В мае 1945 года президент Трумэн распорядился приостановить поставки по ленд-лизу, потом на короткое время восстановленные. 15 октября 1945 года было подписано советско-американское соглашение о продаже товаров, предназначавшихся для поставок по ленд-лизу, в кредит. Однако с начавшимся открыто враждебным курсом «холодной войны» между СССР и США действие этого соглашения было прекращено.

Официальной датой прекращения действия программы ленд-лиза для СССР считается 20 сентября 1945 года, когда окончательно прекратились все поставки. Объективно оценивая помощь СССР по ленд-лизу, признано, что она была весьма существенной. В то же время ее не называют решающим фактором нашей Победы. Оценки различны.

Передача советским морякам фрегатов из состава флота США. 1945 год. Американские патрульные фрегаты типа «Такома» (водоизмещение 1509/2238-2415 т, скорость 20 узлов, вооружение: три 76-мм орудия, два 40-мм спаренных «бофорса», девять 20-мм «эрликонов», 1 реактивный бомбомет «Хеджехог», 2 бомбосбрасывателя и 8 бортовых бомбометов (боезапас - 100 глубинных бомб) строились в 1943 - 1945 годах. В 1945 году 28 кораблей этого типа по ленд-лизу переданы в СССР, где были переклассифицированы в сторожевые корабли и получили обозначение «ЭК-1» - «ЭК-30». Первая группа из 10 кораблей («ЭК-1» - «ЭК-10») была принята советскими экипажами 12 июля 1945 года в Колд-Бэй (Аляска) и 15 июля убыла в СССР. В августе 1945 года эти корабли приняли участие в советско-японской войне. Остальные 18 кораблей («ЭК-11» - «ЭК-22» и «ЭК-25» - «ЭК-30») были приняты советскими экипажами в августе - сентябре 1945 года и участия в боевых действиях не принимали. 17 февраля 1950 года все 28 кораблей были исключены из состава ВМФ СССР в связи с возвратом ВМС США в Майдзуру (Япония).