Сейчас много говорят о необходимости протянуть до Магадана железнодорожные пути. Но. оказывается, для нашей области это не будет первым опытом железнодорожного сообщения.
В первой половине прошлого вена на территории города уже существовали узкоколейная железная дорог. Протяженность ее была относительно небольшой, но все же она была.
Первая узкоколейная железная дорога появилась в Магадане в 1932 году. Дома в Магадане строились из дерева, но на берегу бухты Нагаева, где и строился город, их почти не росло. Однако, в долинах близлежайших рек, Магаданки и Каменушки, имелись запасы леса.
Для того, чтобы доставлять строительные материалы к месту возведения города и была проведена в Магадане железная дорога. На строительстве в основном использовался труд заключенных. В условиях вечной мерзлоты и отсутствия опыта такой работы, строительство далось трудно.
Тем не менее в 1932 году оно было завершено и по рельсам начали перевозить грузы. Паровозов на Колыме тогда еще не было и для движения использовали конную тягу. В1933 году появился "Красный таежник", первый паровоз новой дороги, но гужевой транспорт все равно продолжали использовать: протяженность рельсового пути составляла всего 7 киллометров.
Об объемах работы "Красного таежника" говорила газета "Колымская правда", которая в информации о праздновании 1 Мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего Кафедрального собора) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1 500 магаданцев.
После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить "сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке"
В последующем к данной узкоколейке добавилась еще одна, в долине реки Каменушки имевшая аналогичное назначение. Они обе находились в ведении одной и той же организации - управления Магаданской комендатуры. Общая протяженность двух узкоколеек к началу 1939 года составляла 25 км: одна имела длину 16 км, а другая 9 км. В их распоряжении также насчитывалось несколько десятков единиц подвижного состава и несколько паровозов.
В1939 году узкоколейная железная дорога перешла в ведение лесного отдела "Дальстроя".
В целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог руководство Дальстроя организовало управление по проектированию и строительству железных дорог - "Колым-желдорстрой".
Вслед за этим шесть изыскательских партий новой организации вышли для работ на участок Магадан - Палатка. Все они занялись составлением планов прокладки более крупной узкоколейной железной дороги.
Решение о строительстве железной дороги из города Магадана в направлении золотобывающе-го района Верхней Колымы было принято в конце 1930-х годов. Строительство это проходило в сложных условиях.
Вот что газета "Советская Колыма" почти сразу написала: "Немало пришлось поработать изыскателям, чтобы решить проблему Магаданскою узла и выхода линии в тайгу.
Как уже сообщалось, существовало два варианта: продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки, и второй - параллельный существующей автотрассе.
Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклоняется от автотрассы и пересекает ее только на 18-м километре"
На самом деле сложностей оказалось больше запланированных. Поэтому все строительство железной дороги Магадан - Палатка разбили на две очереди. С весны 1941 года, дополнительно к прокладывавшим ее заключённым, стали направлять горожан и комсомольцев. Многие из них уже работали, когда началась Великая Отечественная война.
Это ускорило строительство и уже 1 сентября 1941 года был введен во временную эксплуатацию участок железной дороги Магадан - 62-й километр. Временная эксплуатация первого участка началась в 1941 году.
В1950 году был введён в постоянную эксплуатацию участок Магадан - Палатка, протяжённостью свыше 90 километров. На узкоколейной железной дороге имелись следующие разделительные пункты: станция Магадан, разъезд 12 км, станция Дукча, разъезд Водяной, разъезд Хабля, станция Уптар, разъезд Пограничный, разъезд Лесной, станция Красавица, станция Палатка.
Строительство линии от станции Палатка в северном направлении было отложено - предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку.
А тем временем, по уже существующим путям перевозились различные народнохозяйственные грузы, погрузка которых производилась главным образом в порту Магадана. Существовало и пассажирское движение.
Главное локомотивное депо находилось на станции Уптар, к нему были прпиписанны 21 паровоз и почти 300 вагонов.
После смерти И.В. Сталина в 1953 году темпы освоения Колымского края существенно замедлились, сократился грузопоток. Новые руководители СССР отказались от многих крупномасштабных проектов железнодорожного строительства, в том числе и от планов продления Магаданской узкоколейной железной дороги до района Верхней Колымы.
В1956 году было принято решение о консервации существующего участка Магаданской узкоколейной железной дороги. Через некоторое время дорога была полностью разобрана. Почти весь подвижной состав был вывезен в Сахалинскую область.
Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты.
...Сейчас от этих путей практически ничего не осталось. Память о том, что железнодорожное сообщение все-таки было, сохранилась лишь в названии улиц города. Есть в районе бывшего кинотеатра "Октябрь" улица Железнодорожная, от нее ответвляются три одноименных переулка, и, пожалуй, это все, что напоминает о некогда существовыавшей на территории города железной дороге.
Любовь Кривонос
