До 30 ноября на сайте великиеимена.рф проходит голосование по выбору имени великого соотечественника для магаданского аэропорта Сокол. В окончательном списке — Владимир Высоцкий, Юрий Билибин, Сергей Королев и Эдуард Берзин. Пока Владимир Семенович является безусловным лидером голосования, но все еще может измениться. К сожалению, никто из этих, без всякого сомнения, достойнейших людей не имеет отношения к авиации. Поэтому сегодня мы хотим напомнить о человеке, который руководил строительством аэропорта Сокол, — Василии Погорелове.
Начальник объекта, которого не было
В начале 1963 года Главное управление гражданского воздушного флота СССР приняло решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го «магаданского» авиаотряда из аэропортов «13-й» и «47-й км» в аэропорт «Магадан-56 км». Начальником аэропорта был назначен Василий Погорелов, который до перевода на эту должность руководил аэропортом в с. Марково на Чукотке. На самом деле тогда ни сам аэропорт 56-го км, ни его службы не были готовы к нормальному приему воздушных судов и обслуживанию пассажиров. Молодой руководитель, которому тогда даже не исполнилось 40 лет, по приезде в Магадан в апреле 1963 года испытал легкий шок — вместо действующего аэропорта он увидел грязную стройку.
«То, что я увидел, мало назвать удивлением. Это было шоковое состояние. Практически того аэропорта даже со словом «строящийся», куда я назначен, в природе не существовало. Не было ни одного здания, не было дорог, перрона, рулежек для самолетов», — пишет Василий Семенович в своих воспоминаниях.
Единственным признаком, что это аэродром, была недостроенная взлетно-посадочная полоса. По территории будущего аэропорта можно было ходить только в резиновых сапогах, так как была весенняя распутица. Руководство полетами велось из кузовов спецмашин.
«Когда вспоминаю события того года, у меня перед глазами стоят две огромные палатки в местах будущего перрона, на одной написано «Аэровокзал», а на второй — «Столовая». В пятидесяти метрах от них в небольшом вагончике находился начальник аэропорта, а с другой — вход в медпункт. Самолеты прилетали по определенному графику, и их обслуживание, посадка пассажиров велись прямо на ВПП. Пассажиры оформлялись в агентстве в Магадане и подвозились почти к ВПП в условиях сухого грунта, а при размокшем пассажиры шли метров 150 с вещами, детьми пешком к самолету», — вспоминает В. С. Погорелов.
С начала мая 1963 года строители стали ускоренными темпами в две смены укладывать бетон в основание рулежной полосы. Непосредственно этой работой руководил Геннадий Бескаравайный. По словам Василия Погорелова, это был энергичный, весьма эрудированный и остроумный двухметровый исполин. С началом строительства рулежной полосы наконец появилась возможность ввести рейс из Магадана в Москву. Но размещать летчиков в аэропорту было негде — до окончания строительства здания под профилакторий эстафетные экипажи на отдых возили в гостиницу в Магадан.
Как вспоминает Василий Погорелов, аэропорт в то время еще не обеспечивался стабильной электроэнергией, поэтому на всех радиотехнических объектах контроля за движением самолетов стояли так называемые движки (ДЭС). Так что дежурному инженеру или радиотехнику необходимо было не только обеспечить надлежащую связь с помощью радиоаппаратуры, но и следить за постоянной работой движка, не дав ему заглохнуть.
Он дал жизнь Соколу
На возведение объектов воздушной гавани строителям отвели весьма сжатые сроки, и уже в конце 1963 года «Магадан-56» стал приобретать очертания полноценного аэропорта. Строителями были сданы первая очередь взлетно-посадочной полосы длиной 1680 м, рулежные полосы и места стоянок для самолетов. Кроме того, рядом с ВПП выросли гостиница, пакгауз, здание авиатехнической службы и пожарное депо. Наконец, появилась реальная возможность размещения всех служб магаданского авиаотряда непосредственно в аэропорту «Магадан-56».
Во второй половине 1965 года были приняты в эксплуатацию пассажирский терминал и пятиэтажная вышка по управлению движением самолетов. Это было капитальное, светлое и благоустроенное здание. В ста метрах от терминала с весны 1966 года в двухэтажном здании стали принимать клиентов столовая и ресторан. Именно с этого времени можно говорить об аэропорте Сокол в современном понимании этого слова. Диспетчеры службы движения и радиооператоры службы связи навсегда покинули свои временные пункты размещения и получили постоянные рабочие места.
Появление аэропорта дало жизнь и поселку, где получили жилье летчики, авиадиспетчеры, операторы связи и другие технические специалисты. 23 июля 1964 года магаданский облисполком принял решение отнести населенный пункт вокруг аэропорта к категории «рабочий поселок». Несколько позже среди жителей провели конкурс по его именованию. В итоге поселок авиаторов получил имя гордой птицы Сокол. В том же году там было построено общежитие для молодых специалистов, а в 1967 году строители приготовили к сдаче больничный комплекс, клуб, телефонную станцию, школу и детский сад. Сокол стал благоустроенным поселком, где было все необходимое для нормальной жизни людей, а сам аэропорт стал главными воздушными воротами Колымы, откуда летали как на «материк», так и в районы Колымы и Чукотки. К 1972 году Магаданский авиаотряд располагал парком из 16 самолетов Ан-12, 11 самолетов Ан-24, 3 самолетов Ил-18 и 5 самолетов Ил-14.
Какой самолет был первым?
Распространено мнение, что первыми пассажирскими самолетами, которые летали через аэропорт Сокол, были Ан-10 и Ан-12. Последний, как известно, даже установлен на постаменте при въезде в аэропорт. Однако Василий Погорелов пишет, что первым самолетом, колеса шасси которого коснулись полосы магаданского аэропорта, был Ил-18. Его же стали использовать для первых пассажирских рейсов в столицу.
«Я, как первый начальник аэропорта, являюсь свидетелем начала эксплуатации аэродрома «Магадан-56 км». Смею утверждать, что первым самолетом, совершившим посадку на ВПП аэродрома, был Ил-18, прибывший техническим рейсом. Но в дальнейшем действительно для перевозки пассажиров до Хабаровска привлекались только самолеты Ан-10», — пишет Василий Погорелов.
Постоянный рейс из Магадана в Москву на самолетах Ил-18 был введен в конце мая 1963 года после частичного строительства рулежной полосы. Это соответствовало требованию правительства страны об организации перевозки пассажиров в центральные районы страны.
ДОСЬЕ «МП»
Василий Семенович Погорелов — начальник аэропорта «Магадан-56» с 1963 по 1966 год, затем командир Магаданского авиаотряда до 1973 года. Он много сделал для строительства и организации работы аэропортов в Соколе, Малой Чайбухе, Берелехе, Синегорье, а также поселков вокруг них.
Василий Семенович Погорелов родился в крестьянской семье Семена Васильевича и Агафьи Иосифовны Погореловых 11 февраля 1927 года в с. Новый Егорлык Сальского района Ростовской области. У его матери было 19 детей, из которых до взрослого возраста дожили только пятеро. Василий Семенович был самым последним и выжил, можно сказать, чудом. В 1920-х годах в Поволжье, на юге России и Украине разразился голод, который незадолго до его рождения коснулся и семьи Погореловых. С авиацией свою жизнь Василий Погорелов связал благодаря старшему брату Ивану, который стал военным летчиком.
По его рекомендации Василий поступил в Курганскую школу пилотов гражданского воздушного флота. Первый полет совершил 22 января 1944 года на самолете По-2. Позже он окончил Всесоюзный заочный юридический институт, Высшее авиационное училище гражданской авиации. Освоил несколько типов воздушных судов: Ан-24, Ан-26, Ил-14, Ил-18. Пилот 1-го класса. Награжден орденом Октябрьской Революции, медалями, знаком «Отличник Аэрофлота», занесен в энциклопедическое издание «ХХ век. Гражданская авиация в лицах».
В настоящее время проживает в Балакирево Владимирской области. Летом 2018 года мэрия колымской столицы наградила Василия Погорелова знаком отличия «За заслуги перед городом Магаданом».
ЭТО ИНТЕРЕСНО
Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности разработанный конструкторским бюро Сергея Илюшина самолет Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолетом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1978 год. После руководство авиастроительной отрасли отдало предпочтение производству реактивных пассажирских лайнеров. Несмотря на это, машина была снята с производства 40 лет назад, небольшое количество Ил-18 до сих пор эксплуатируется, правда, большинство из них — в странах Африки.
Технические характеристики Ил-18
Экипаж: 5 человек.
Число пассажиров: 80 — 122 человека.
Грузоподъемность: до 15 т (в грузовом варианте).
Длина: 35,9 м.
Размах крыла: 37,42 м.
Высота: 10,17 м.
Площадь крыла: 140,0 м?.
Мощность двигателей: 4?4252 л. с.
Максимальная скорость: 685 км/ч.
Крейсерская скорость: 625 км/ч.
Дальность полетов: 6500 км.
Практический потолок: 10000 м.
