Когда флагман уйдет в плюс?

С Валентином КУЗАКОВЫМ, председателем совета директоров, и Андреем ГОРБОВЫМ, генеральным директором Магаданского морского торгового порта, предприятия, которое называют флагманом Колымы, мы встретились в непогожий день, объявленный в порту нерабочим.

За окнами свистел ветер, бухта, окончательно лишившись своего ледового панциря, смотрела на серое небо аквамариновой гладью холодных вод. Было сложно поверить, что где-то за горизонтом бушует весна, кипит работа, швартуются и отдают концы суда… Суровая колымская земля в этот день ни для кого не распахивала свои морские ворота. С этого и начали беседу.

ЧЕТЫРЕ СУДНА ЗА РАЗ

С начала 2013 года новое руководство порта стало отслеживать статистику времени ожидания причала прибывшими под разгрузку судами и их обработки в порту. Эти данные свидетельствуют, что пик ожидания, куда входит непогода и тяжелые ледовые условия, пришелся на май 2013-го, когда каждый пароход разгружали до 130 часов. А в декабре вышли на результат в 55 часов. Весь февраль 2014 года наблюдалось увеличение простоя судов у причала по причине непогоды: из 28 дней 13 порт не работал. Но это не значит, что все отдыхали - люди все время были на вахте в ожидании, когда стихия чуть стихнет, чтобы хоть на час выйти «в забой». И если в январе прошлого года начинали с 86 часов разгрузки на один пароход, сегодня в среднем эта цифра составляет 55 часов. И это не только разгрузка, но и загрузка судна обратным грузом, который составляет 95 % от завезенного объема. В общем, статистика говорит о том, что порт сегодня работает в ритме Дальнего Востока. И даже чуть быстрее. С приходом двух погрузочных кранов осенью текущего года руководство предприятия намерено еще сократить это время.

Что касается времени ожидания судном причала, его анализировать сложно, потому что в морском торговом порту нет расписания движения, как, например, на вокзале: зачастую суда, выйдя из разных географических точек, попадают в шторм, который пережидают вместе, и в одно время заходят в нашу бухту. Это скопление видят люди, ожидающие свой груз, и высказывают в адрес дирекции предприятия претензии. Валентин Кузаков с ними не согласен и объясняет: «Каким бы ни было оснащение порта, он не сможет обрабатывать одновременно такое количество судов, которое к нам нередко приходит. Я напомню, что некоторое оборудование, задействованное на разгрузке, имеет возраст 35 - 40 лет. Последние два десятилетия развитием порта никто не занимался, производились лишь точечные процедуры для поддержания техники в рабочем состоянии. Но время диктует свои условия: оборудование часто выходит из строя, есть серьезные поломки, с которыми трудно бороться в оперативном режиме, требуется капремонт».
За раз порт может поставить на отгрузку до 4 различных по типу и характеру груза судов. Здесь функционирует 1 контейнерный терминал на 5-м причале, который, соответственно, принимает 1 контейнеровоз. Если приходит и углевоз, он обрабатывается отдельно на другом причале. Еще можно обслужить пароход с генгрузом и танкер. Но если с контейнерами пришло несколько судов, им придется ждать своей очереди, таковы технические особенности нашего порта.

Кстати, что касается перспектив переоснащения, они весьма неплохи. ММТП собирается приобрести 2 новых буксировщика, которые проектируются по типу маленьких ледоколов, 2 (84 и 124 тонны грузоподъемности) портальных крана фирмы «Либхерр» вместо одного, который может оторвать от земли лишь 40 тонн. Уже куплено 2 ричстакера, буксир-кантовщик, фронтальный погрузчик «Комацу» для отгрузки угля и расчистки снега.

- Ждем, когда нам привезут новую поливомоечную и уборочную машину, так как тяжело бороться с осадками зимой, пылью и грязью летом, хочется привести порт в надлежащее состояние, - делится планами Андрей Горбов. - Проводим текущий ремонт старых кранов, на это требуется много денег. Еще приобретен телескопический погрузчик «Комацу». Планируем купить в этом или следующем году универсальный перегружатель для угля, который позволит сократить время обработки углевоза и оптимизировать численность людей, задействованных в разгрузке. Кстати, на сегодня, для того чтобы разгрузить пароход, в смену работают 4 крановщика и столько же сигнальщиков. Сейчас выбираем машину, которая по производительности заменит все 4 существующие и не потребует услуг сигнальщика.

В ТРИ СМЕНЫ, ТО ЕСТЬ КРУГЛОСУТОЧНО

Никто не будет уволен, уверяет В. Кузаков, если грузопоток серьезным образом не упадет и людям хватит работы. Но в то же время председатель совета директоров предприятия не радует прогнозами, перспективы Магаданского морского торгового порта на текущий год расплывчаты: из-за снижения мировой цены на золото добывающая отрасль территории находится в подвешенном состоянии. Естественно, и в порту прогнозируется падение грузооборота. Напомним, в 2013-м здесь переработан 1 млн. 158 тыс. тонн груза, что на 20 % больше по сравнению с предыдущим годом и является крупнейшим показателем за последние 20 лет. Как раз в прошлом году был подъем и расцвет горнодобывающей отрасли, велись крупномасштабные стройки рудника им. Матросова, кроме того, началось строительство ГОКа на месторождении «Павлик», активно возводилась ЛЭП Центральная - Сокол - Палатка. Это и дало морскому порту такие хорошие показатели. Кроме этого, новое руководство поменяло технологию разгрузки и ввело третью смену. Сейчас порт работает круглосуточно. Кроме напряженного графика, добавлена и мотивация персоналу: люди, занимающиеся непосредственно разгрузкой, получают премию за скорость. А вообще средняя зарплата основной ударной силы сейчас составляет 66750 рублей. С 1 марта подписан приказ об индексации зарплаты докерам-механизаторам на 8 %. То есть уже в апреле они получат свыше 70 тыс. рублей.

НЕ СКЛАД, А ЗОНА. ТРАНЗИТНАЯ

В беседе с В. Кузаковым и А. Горбовым не обошли и острые углы, а именно недавние проблемы с задержкой грузов по причине переполненности транзитной зоны. Резонен вопрос о необходимости расширить терминал для разгрузки контейнеров.

- Это неоправданно, - считает Андрей Германович, - пока нет четкого понимания, что будет дальше с грузопотоком. На сегодня 5-й причал справляется. Есть проблема с долгим хранением груза, потому что территория порта не склад, а транзитная зона, площадь которой слишком дорогая, чтобы накапливать здесь все, что по каким-то причинам не забрали. А у нас исторически сложилось так, что цена за хранение в порту очень низкая - 72 рубля за 20-тонный контейнер в сутки. Поэтому многие, кому груз был не к спеху, оставляли его здесь, это выгоднее, чем платить за вывоз и временное хранение. А для нас это нетехнологично и весьма затратно. Таким образом, мы столкнулись с проблемой, в которую пришлось вмешиваться губернатору и транспортному прокурору, когда вновь прибывшие контейнеры некуда было разгружать. Мы получили предписание заключить с грузополучателями договор с четкими сроками хранения.

Теперь условия таковы: 6 дней каботажный груз хранится по цене 72 рубля в сутки, после чего контейнеры вывозятся на тыловые территории порта. С получателей взимается плата за перевозку и хранение по прогрессивной шкале - первые 10 дней 500 рублей сутки, следующие 10 - 750 рублей, остальное время 1000 в сутки. Таким образом, с лета простоев в оперативной зоне не наблюдается.

Но назрела другая проблема, вызывающая недовольство среди клиентов, - отмена постоянных пропусков на территорию порта. И связана она с участившимися… кражами! Оказывается, в 2013 году было выдано 1,4 тыс. постоянных пропусков. А что это значит? Каждый обладатель документа мог в любое время беспрепятственно заезжать в порт, передвигаться по территории. В. Кузаков рассказывает, что сам дважды был свидетелем воровства имущества - досок и металлоконструкций. Такая психология: раз лежит, значит, общее. Что касается порчи имущества, то инцидентов было два. В первый раз заехал тяжелый трал под погрузку в неположенное для него место на подкрановые пути и проломил причал. До сих пор финансовая сторона вопроса не решена, портом предъявлена претензия, по которой идут разбирательства. Второй случай был еще более сложный - компания, имеющая постоянный пропуск, завезла в порт тяжелый бульдозер для отправки на Дальний Восток, который съехал с автомашины и начал двигаться на гусеничном ходу по рельсам, причалам, испортив полотно.

- Замечу, что речь идет о государственном имуществе, за которое мы несем финансовую и юридическую ответственность. Нам подобное отношение весьма неприятно, - акцентирует В. Кузаков. - Поэтому решили остановиться на разовых пропусках для всех. Это обеспечит контроль за въезжающим транспортом. Кто-то сетовал, что это создаст пробки. Неправда! Существует пик нагрузки и вечером в пятницу в продуктовых магазинах, но никто не жалуется, все понимают - хочешь купить еды без проблем, иди в магазин в обед, когда там пусто. Так и у нас, только пиковым временем является утро с 08.00 до 09.30 и после обеда с 12.00 до 13.30. В это время работает дополнительный сотрудник на оформлении пропусков. Статистика выдачи груза в порту за сутки показывает, что мы разгружаем 140 - 150 контейнеров, столько же вывозится. В это время обслуживаются и нефтеналивные машины, выдается генгруз. Поверьте, с постоянными пропусками работа вестись быстрей не будет. Если водители заедут гурьбой на территорию, тоже образуется очередь.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ОН-ЛАЙН

Сейчас в порту работают над новинкой, которую подсмотрели на передовых профильных предприятиях, - электронной диспетчеризацией. Эта служба как раз поможет снять напряжение, связанное с выдачей грузов. Как известно, порт имеет отношения с экспедиторами и агентами, к которым обращаются клиенты для доставки груза. Суть диспетчеризации в том, что, пока пароход разгружается, агенты получают интернет-рассылку и могут зайти на сайт, зарезервировать свободное временное окно, заполнить документы. Это позволит сократить очереди. Ориентировочно система будет запущена к концу лета.

Но, несмотря на перспективы, которые нарисовали в беседе председатель совета директоров и гендиректор морпорта, предприятие и сегодня испытывает серьезные финансовые проблемы. Они берут свои истоки с незапамятных времен, когда федеральным центром были установлены тарифы на стоимость обработки груза.

- Хочу подчеркнуть, что эта сумма в 1,5 - 2 раза меньше, чем в дальневосточных портах, где оборот гораздо больше, энергозатраты и топливо дешевле, зарплата сотрудников ниже. Чтобы не пугать читателей, скажу, что сегодня доставка одного 20-футового контейнера из Москвы в Магадан стоит порядка 170 тыс. рублей и порту из этой суммы достается всего 4,5 тыс. рублей. Если когда-нибудь будет повышение до адекватного уровня, а это примерно 7 тыс. рублей, то на стоимости килограмма перевезенного груза это никак не отразится. Но деньги позволят заняться полномасштабной модернизацией Магаданского морского торгового порта, - говорит В. Кузаков.

В 2014 году прибыль будет, уверены А. Г. Горбов и В. В. Кузаков, но этого достигнут за счет оптимизации расходов, численности персонала и того, что уже затянули пояса и стали тратить на ремонты меньше средств. То, что все очень старое, видно и по зданию, в котором располагается администрация предприятия. Но первоочередная задача руководства - территории причалов. В порту надеются, что с помощью областного правительства, которое знает и видит проблему, понимает ее масштаб, смогут изменить систему утверждения тарифов и выйти на нормальный уровень работы ММТП. И средств хватит для своевременной выплаты сотрудникам зарплаты, а также для переоснащения порта.

…Снег, поднятый с земли пронизывающим ветром, кружил, рисуя в пространстве витиеватые белые узоры. Ничто не намекало на весну. Но неожиданный робкий солнечный луч, подмигнувший в единственный просвет между свинцовыми облаками, окрасил все вокруг в мажорные тона. Море заблестело и заплясало в радостном танце, послышались и другие звуки, земные, повествующие о нелегком труде человека: задышал, проснулся морской порт, открыв свои ворота для причала. Сегодня сюда доставили не просто груз - кому-то привезли радость, надежду, мечту. Ведь порт - это всегда начало…

Татьяна ХРИПУН