Тайны секретной трассы

В истории Второй мировой войны остается много эпизодов, событий, исторических фактов, имен и подвигов, о которых еще до сих пор мало кто знает.

К ним относится и малоизученная страница поставок и перегона американских самолетов по авиатрассе Аляска - Сибирь. В наши дни не утихает полемика историков о ее значении, целесообразности и безымянных героях.

Изучив документальные источники, интервью, видео- и фотоматериалы о работе трассы, ученик 9-го класса Русской культурологической школы № 2 Владислав КОШОВЕЦ в исследовательской работе попытался обосновать важность и необходимость воздушного секретного объекта, по которому в годы Великой Отечественной войны советские летчики, рискуя жизнью, перегоняли истребители и бомбардировщики из США в СССР. Его доклад на XX городской научно-практической конференции учащихся занял призовое место.

ПОД ЗАВЕСОЙ НЕДОСТУПНОСТИ

Почти полвека над рассказами об уникальной воздушной трассе Аляска - Сибирь, не имеющей аналогов в мире, хранилась завеса секретности. Америка, к примеру, до сих пор еще не раскрыла свои материалы. В ходе работы мне удалось составить собственное мнение об этом. Тема Алсиба вызвала большой интерес не только у меня, но и у учащихся нашей школы № 2. Многие, посетив школьную фотовыставку, посвященную 70-летию транссибирской трассы, выяснили, что вообще ничего не слышали о тех событиях. Узнать о работе воздушного моста Аляска - Сибирь - фронт им помогли классные часы, на которые были приглашены ветераны Великой Отечественной войны, и «круглый стол». Чем больше я узнавал о секретной трассе, тем лучше понимал, какими сверхчеловеческими, титаническими усилиями обычных рядовых людей досталась эта победа.

С ЧУКОТКИ НА АЛЯСКУ

Политическое решение о создании воздушной трассы Аляска - Сибирь с конечным пунктом в Красноярске было принято 9 октября 1941 года засекреченным постановлением Государственного комитета обороны СССР. Предполагалось, что ее готовили к открытию к 30 декабря 1941 года. Новая воздушная магистраль первоначально была разделена на пять основных участков: из Красноярска в Киренск и Якутск, из Якутска в Берелех, оттуда в Анадырь, а потом в Ном - с Чукотки на Аляску.

Работы по строительству трассы были поручены Главному управлению Гражданского воздушного флота. Генерал-майору авиации В. С. Молокову, Герою Советского Союза, хорошо знавшему эту территорию, был вручен мандат, подписанный И. В. Сталиным. Строительство воздушной магистрали возглавил Д. Чусов, который с 1934 года работал заместителем начальника Восточно- Сибирского управления Гражданского воздушного флота и хорошо знал суровые условия этого края. Для обеспечения строительства материалами, механизмами, промышленными и продовольственными товарами в Иркутске была организована перевалочная база.

ВСЕ ЛЕТЧИКИ - АСЫ

Воздушная трасса начала действовать в 1942 году. Летный состав формировался из пилотов ВВС Ленинграда, Мурманска, Архангельска и был укомплектован в общем количестве 681 человека. Бомбардировщиков было 78, летчиков-истребителей - 95, пилотов для транспортных самолетов - 26, вторых пилотов - 25, штурманов - 59, бортрадистов - 123, технический состав - 275 человек. Брали исключительно асов. Отбор летчиков шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших только один пилот попадал в штат формируемых полков.

К 1 сентября 1942 года формирование управления трассы и перегоночных полков было закончено. Постановлением ГКО от 3 августа 1942 года командиром перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы был назначен полковник Илья Павлович Мазурук. Перед войной он был начальником полярной авиации и заместителем начальника Главсевморпути при Совнаркоме СССР. Север и Арктика сделали из него настоящего полярного пилота и командира.

К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на возведение такой трассы ушла бы пятилетка. По воздушной магистрали Красноярск - Уэлькаль начали перегонку к нам из США боевых и транспортных самолетов. Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посередине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске была возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на Северо-Востоке страны радиоцентр. По мере дальнейшей эксплуатации трассы строились дополнительные аэродромы, совершенствовалась навигационная техника, становилось меньше потерь. К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов, включивших Хабаровск, Магадан, Танюрер, Анадырь, для перегонки американских самолетов на Дальний Восток, так как Япония, по всем признакам, развязывала войну.

Трасса строилась по программе ленд-лиза. Дословный перевод термина означает «взаймы или в аренду», а смысл его заключается в том, что речь идет не о благотворительности. В такой форме согласно закону о ленд-лизе, принятому Конгрессом США, американцы помогали своим союзникам во Второй мировой войне. По данным военно-исторического журнала, СССР от США по системе ленд-лиз получил вооружений, боеприпасов, стратегических материалов, техники, оборудования, товаров, продовольствия, медикаментов по тем ценам на сумму 9,8 миллиарда долларов.

Во время перегонов самолетов были и потери. Известный полярный летчик Виктор Петров вспоминал: «Летать над бескрайней тайгой и тундрой сложнее было всего истребителям. Расстояние между аэродромами превышало тысячу километров, а запасных площадок, особенно в начале перегона, почти не было. Выручало нас то, что мы летали за лидером, которым обычно служил средний бомбардировщик Б-25 «Митчелл» с мощным радиопередатчиком на борту. Радист лидера получал сведения о погоде со всех точек маршрута и передавал на борт истребителям».

Неблагоприятные погодные условия были самым главным врагом летчиков, хотя воздушная трасса находилась в тылу, летать на ней было так же опасно, как и на фронте. Зимой всегда стояли сильные морозы, а летом густые туманы. За период действия этой трассы погибли 115 советских летчиков. Первые потери начались в 1942 году, когда два самолета потерпели катастрофу в районе села Марково и еще два пропали без вести. И все же благодаря самоотверженной работе летчиков советские ВВС регулярно получали в месяц до 150, а к осени 1944 года - до 400 самолетов.

Все машины, поступающие с трассы, проходили технический осмотр, мелкий ремонт и заправку. Каждый подготовленный самолет принимал военпред. Американские превосходили советские машины по технической оснащенности, сделаны они были для жаркой Флориды и Калифорнии, при 45 градусов мороза у них отказывали высотомеры, манометры, замерзала тормозная жидкость, не выдерживала резина шасси. Техникам приходилось снимать аккумуляторы, иначе они напрочь замерзали. И все же впоследствии американскую технику удалось адаптировать к суровым сибирским условиям: стали использоваться морозоустойчивые масла, жидкости, более подходящий тип резины. Все работали на износ - и летчики, и техники.

Воздушный мост между СССР и США быстро приобрел популярность, новой надежной транспортной магистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты. По трассе летали послы СССР и США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес. В ноябре 1943 года в Вашингтон по Алсибу летал Патриарх Московский и всея Руси Алексий для переговоров с митрополитом Вениамином о содействии открытию союзниками второго фронта. Алсиб стали использовать как международную и дипломатическую авиалинию, по которой перевезли 128372 пассажира.

ПОСЛЕДНИЕ ПО ЛЕНД-ЛИЗУ

В середине 1945 года по знаменитой Красноярской авиалинии прошли последние ленд-лизовские машины. Затихли некогда гулкие аэродромы, ушли оттуда перегоночные полки. В начале 1946 года трасса Аляска - Сибирь прекратила свою деятельность. Алсиб являл собой хороший пример сотрудничества двух великих народов в общей борьбе с фашизмом.

Говорят, война не закончена до тех пор, пока не похоронен последний погибший солдат. А их, не нашедших последнего приюта, осталось немало лежать в земле бывшей перегоночной трассы. В Иркутске, Киренске, Якутске, Сеймчане, Магадане, Красноярске группы поиска из авиаторов, учителей и учеников давно уже занимаются благородной работой: находят разбившиеся самолеты, восстанавливают из небытия имена погибших полвека назад летчиков, хоронят их останки, разыскивают родственников, ставят памятники и обелиски, создают музеи.
Есть в областном центре, на берегу реки Магаданки, у ее главного моста, памятное святое место - мемориал «Мы никогда не забудем». На его табличке можно прочитать текст: «Через Магаданскую область и Чукотку в годы Великой Отечественной войны проходила Особая Воздушная трасса «Аляска - Сибирь», по которой перегонялась авиатехника, поставляемая по ленд-лизу из США».
Сейчас наша задача - возродить память об Алсибе. Эта почти неизвестная история времен войны и в самом деле предмет национальной гордости, о ней мы все должны знать и помнить.