И днем, и ночью, и в пургу мы покоряли высоту…

«Мужчина не плачет, мужчина огорчается» - знаменитая фраза из фильма Леонида Быкова «Аты-баты, шли солдаты». Война - это тяжелое испытание, здесь не место лить слезы. Произнесена она безоговорочно, и уже не поспоришь, кажется, так должно быть, но… Когда тебе говорит мужик, матерый волк небесных северных трасс: «…Тогда я просто плакал», понятно, что сказано это не для того, чтобы разжалобить, а потому, что другими словами эмоции не передашь.

На днях я встретился с первоклассным пилотом командиром вертолета Владимиром ШИЛО, а накануне задал себе вопрос: чего боится летчик? Уж точно аэрофобией летный состав не страдает. Поставил себя на их место. Не знаю, так ли это на самом деле, но для меня ежегодным стрессом являлась бы врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК). Именно эта инстанция ставит крест на полетах. И разговор о ВЛЭК я завел не случайно. Отлетав по меркам вертолетчиков два срока, Владимир Васильевич пришел на очередное медицинское переосвидетельствование… с комиссии его увезла «скорая», попал в реанимацию с диагнозом предынфарктное состояние. Списали. С 2010 года на пенсии.

ХОДИЛИ ПО ПРИБОРАМ

Владимир Шило - коренной колымчанин, родился в 1952 году в поселке Стрелка Среднеканского района. Еще со школы он подружился с авиаторами - играли вместе в футбол, вот и решил по окончании десятилетки вместе с товарищем поступать в летное. Выбор пал на кременчугское училище.
Как вспоминает Владимир Васильевич, в те годы поступить было непросто, к тому же на вертолетчика, поскольку в Кременчуге единственное учебное заведение на весь Союз, где готовили пилотов вертолетов. Но в кабину винтокрылой машины он попал не сразу: сначала освоил Як-18 и все фигуры высшего пилотажа.

- Если сравнивать вертолетовождение с пилотированием самолета, то это две разные вещи, - поделился Владимир Шило. - Я всегда говорил и говорю нынешним вертолетчикам, что пилотом самолета может стать каждый, а вот вертолетчиком - только избранные, здесь надо обладать ювелирной техникой пилотирования. Поэтому не все, кто уже не один год летает на вертолете, могут стать командирами воздушного судна.

В 1972 году Владимир Васильевич стал выпускником летного училища. Вертолетчикам в ту пору уделяется огромное внимание со стороны Вооруженных сил, ведь и на саму технику, позволяющую выполнять посадку в любой местности, наша армия делала большую ставку. Вот и наш герой, проявив инициативу, идет служить, причем в морскую авиацию.

- Служил я с 72-го по 75-й год, - рассказал Владимир Шило, - о службе в Вооруженных силах остались самые лучшие воспоминания. К тому же это была неплохая школа. После, когда я перешел в гражданскую авиацию и начал работать вторым пилотом в Магадане, мой командир сразу высоко оценил мои навыки пилотирования по приборам. В армии, как только погодные условия соответствовали минимальным условиям видимости, начинались тренировки. Полет по приборам доводился до автоматизма. Наше звено вертолетов Ми-4 обеспечивало противолодочную оборону. Полеты проходили над морем, летели строем в 4 машины, и ни высоту, ни скорость менять было нельзя. Отсюда и выучка.

В армии же с Владимиром Шило случилось первое серьезное летное происшествие. В 1974 году при выполнении полета на высоте около тысячи метров у Ми-4 отказал двигатель. Снижались на авторотации, при таком снижении вертикальная скорость может доходить до 15 метров в секунду. Вертолет Владимира Васильевича, где он был вторым пилотом, только миновал перевал - внизу заснеженная болотина. Приземлились в снег, машина шла по инерции, отчего при посадке уткнулась двигателем в сугроб. Но желание летать после данного случая у него не пропало.

С 75-го года началась гражданская жизнь, причем не менее сложная и увлекательная. Спустя три года Владимир Васильевич уже сам сидел в командирском кресле, а с 83-го, когда Ми-4 были выведены из эксплуатации, он переобучился на Ми-8. Машины абсолютно разные: на «восьмерке» два турбовинтовых двигателя - уже дополнительная надежность, да и в управлении она отличалась - достаточно легкого прикосновения к ручке управления, машина послушно двигается в заданном направлении. Но, как сказал Владимир Шило, Ми-4 прощал многие ошибки.

За годы работы в Магадане он прошел все должности, начиная от второго пилота и заканчивая заместителем директора Магаданского филиала ОАО «НПК «ПАНХ». Отлетал по всему Дальнему Востоку, но большей частью в Магаданской области и на Чукотке. Работать приходилось в разных направлениях - мониторинг и тушение природных пожаров, рыбинспекция, санрейсы, заброска геологических партий. Причем иногда даже не было подходящей площадки для приземления. Бывало, только одним колесом цеплялся за землю для того, чтобы в нужном месте высадить геологический десант. При тушении с подвесной грушей приходилось совершать по нескольку десятков взлетов и посадок, отчего под конец выполнения работ от усталости рассредоточивалось внимание.

Как он вспоминает, в былые времена за 15 - 20 дней в месяц налет экипажа составлял 100 часов, сегодня хорошо, если 100 часов налетаешь за год. Отсюда и проблема кадров: в нынешних условиях достойную профессиональную смену подготовить невозможно. Мало того что налет небольшой, а если посадка осуществляется в сложных метеоусловиях? Второму пилоту управление не доверишь. Отсутствие должного опыта не позволяет вводить на винтокрылые машины командиров.

То ли дело раньше. Летали помногу и в крайне тяжелых условиях. Пилотирование вертолета, как правило, осуществляется в визуальном режиме, а представьте, каково лететь зимой в вечерних сумерках на Чукотке! Внизу тундра, ровное снежное покрывало, глазу не за что зацепиться. А сможет ли неопытный пилот приземлиться в пятидесятиградусный мороз? Есть особенность:

- Если пройдешь над точкой посадки, второй раз сюда не суйся, - говорит авиатор. - Горячий воздух выхлопных газов создает белую пелену, которая при посадке смешивается со снежной пылью, поднимаемой несущим винтом. Поэтому здесь своя техника пилотирования.

И ПОЛИЛАСЬ ПОЭЗИЯ…
Не случайно северные летчики всегда были в большой цене. Хотя нет, однажды они стали никому не нужны.

В 90-х годах произошел развал Союза, развалились и многие предприятия, в том числе и могучий «Аэрофлот». Сначала летчикам подолгу не выплачивали заработную плату, а затем и вовсе они остались не у дел. Однажды под сокращение попал и Владимир Васильевич.

- Крайний полет совершил 14 августа 1998 года. Психологически было очень тяжело, ночами не спал, даже плакал, все думал, что делать, - говорит он. - Тяжело осознавать, что ты в одночасье стал никому не нужен. Эмоции нашли выход в стихах:

Ну что, товарищи пилоты,
Мечта, зарплата, самолеты.
Нам так хотелось
всем летать,
Ну а правительству
плевать.
И днем, и ночью, и в пургу
Мы покоряли высоту,
Добились мы больших побед,
Да только нынче толку нет... - тут же на память читает Владимир Шило.

А ведь столько отдал гражданской авиации! Бывало так, что, когда он приходил за дочкой в сад, она его даже не узнавала - долгими были задания. Порой ночевали прямо в вертолете. Кстати, такое случалось, как он рассказал, не где-нибудь в тайге, а в районном центре - в Эвенске. Много приходилось работать на «Кубаке», когда добычу драгметалла осуществляли американцы, строили фабрику, туда по воздуху из Омсукчана доставлялись грузы.

Не раз попадал Владимир Васильевич и в курьезные истории.

- Однажды возвращались на базу, рабочий день подходил к концу, как по внешней связи получили сообщение о том, что в одной из оленеводческих бригад есть больной, нужно его забрать, - вспоминает он. - Прилетели на место, видим, оленевод сидит, спрашиваем: «Ты больной?». Отвечает: «Я». Мы его в вертолет - и дальше. Тут он спрашивает, куда летим. Говорим, что в Эвенск.

- Нет, в Эвенск мне не надо, - говорит оленевод…

- Оказалось, взяли не того. Просто оленеводческие бригады на месте не стоят, поэтому сложно отыскать нужную. Вернулись, нашли, довезли, правда, времени потеряли часа два.

В 2000-х ситуация несколько изменилась, появилась авиакомпания «ЧукотАвиа», а в 2007-м - «ПАНХ». А значит, и летная работа героя продолжилась. За сорок лет службы в авиации Владимир Шило вывел не одного пилота в командиры воздушного судна. Имеет 12 тысяч часов налета, множество наград и поощрений, в частности, медаль «За безаварийный налет», которая уже обеспечивает ветерана труда льготами. Но самая ценная для него награда - это знак «Отличник Аэрофлота».

Как правило, дети летчиков в будущем также выбирают профессию, связанную с авиацией. Но в этом случае двое сыновей и две дочери Владимира Васильевича пошли своей дорогой. Одна из его дочерей сегодня живет и работает в Краснодарском крае, вот и Владимир Шило покидает колымскую землю, колымское небо - переезжает к ней. А что здесь? Здесь навсегда останется его огромный опыт летчика, который он честно передал друзьям-авиаторам, продолжающим в эти дни поднимать винтокрылые машины над заснеженной и зеленеющей тайгой.

Глеб БОЯРКИН.