Где в Магадане ДЕПО?

С 1932 по 1954 г. на Крайнем Северо-Востоке СССР осуществлено строительство узкоколейных железных дорог местного значения.

ЛЕСОВОЗНЫЕ ЖЕЛЕЗКИ

В начале 1932 г. в верховьях рек Магаданки и Каменушки на высокогорном плато был обнаружен прекрасный строевой лес. Для его вывоза на строительство Нагаево-Магаданского района не хватало транспортных средств. Однако имелись рельсы, вагонетки, два паровоза (их могли завезти по ошибке), и было решено строить лесовозную железную дорогу колеей 750 мм. Сооружал дорогу строительный отдел Нагаевского агентства Дальстроя. В 1932 г. проложено 7 км полотна. В 1933 г. в Магадане работал лесопильный завод с 13-километровой узкоколейной лесовозной дорогой. Он располагался в 150 м от Дома связи (сейчас на этом месте сквер напротив здания автовокзала) на берегу Магаданки.

Во второй половине 1930-х гг. в окрестностях Магадана находились две узкоколейные лесовозные железные дороги общей протяженностью 25 км. Подвижной состав состоял из нескольких паровозов и железнодорожных платформ. Руководство железнодорожным хозяйством Дальстроя осуществляла комендатура Магадана. «Постепенное истощение запасов в районе ветки и неуклонный рост потребления древесины в районе Магадана выдвигает необходимость в дальнейшем продвижении ветки для освоения лесов бассейна рек Хасын и Армань. В связи с этим в 1938 г. планировалось увеличить на 0,9 млн. руб. капитальные вложения по строительству узкоколейки Магадан - Усть-Хасын» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 574, л. 4). Зимой 1939 г. лесовозные узкоколейки переданы в распоряжение Управления сельского и лесного хозяйства Дальстроя. «Железнодорожная ветка не связана телефоном с конечными пунктами участков. Отсутствует надлежащая охрана путей, - била тревогу «Советская Колыма» от 12 января 1939 г., - в результате чего частые аварии, составы с грузом летят под откос. Узкоколейка имеет крутые спуски и подъемы. Такая эксплуатация узкоколейки привела к тому, что подвижной состав и паровозы ежедневно выбывают из строя».

«Запасы древесины, - читаем в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в III пятилетке (1938 - 1942), - в бассейнах рек Хасын и Армань исчисляются в 7 млн. куб. м. Ветку предположено продлить до устья р. Хасын с тем, чтобы в 1942 г. она могла принять 200 тыс. куб. м сплавного леса. До устья р. Хасын ветку необходимо будет продолжить на расстояние 45 км. Считаем возможным сооружение магаданской ветки в 2 года: 1940 г. - 20 км и 1942 г. - 25 км. Для освоения намеченных перевозок лесоматериалов потребуется 62 паровоза № 159 и 62 железнодорожных платформы» (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп. 1, д. 475, л. 36 - 37).

Ж/Д МАГАДАН - ПАЛАТКА

А в «Контрольных цифрах на 1940 г.» перед ГУСДС НКВД СССР поставлена конкретная задача «начать строительство узкоколейной железной дороги от Нагаево до Палатки, через Арманские лесные массивы и Хасынское угольное месторождение. Экономически дорога представляется весьма выгодной, так как будет обеспечена грузом в обоих направлениях. В Магадан - лес. В Палатку - продовольствие и привозимые технические грузы. Строительство рассчитано на 2,5 года. К концу 1940 г. дорога будет доведена до Арманского леса, чем разрешит 1-ю часть поставленной перед ней задачи» (ГАМО, ф. Р-23 сс., оп. 1, д. 920, л. 16).

Зимой 1940 г. строительство узкоколейной железной дороги Магадан - Палатка вошло в новую фазу. В приказе № 91 от 25 января по ГУСДС отмечалось: «в целях разгрузки автопроездов и развития на Колыме сети железных дорог. Приказываю: Организовать в системе ГУСДС - Управление по проектированию и строительству железных дорог, на правах самостоятельного Управления; Начальником и Главным инженером назначить И. В. Митасова; Местопребывание Управления считать 23 км. Поручить начальнику Лесного отдела т. Несмелову строительство ответвлений в сторону лесных дач (Хасын и Армань) с присоединением их к магистральной железнодорожной линии на участке 23 - 57 км автотрассы» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 845, л. 283).
«В целях экономии средств и времени при проведении подготовительных работ Колымжелдорстроя, - читаем в распоряжении № 15 по ГУСДС от 25 марта 1940 г., - а также максимального использования уже построенных подсобных предприятий других управлений. Приказываю: Начальнику УСХ Зернову на основании произведенного обследования свиносовхоза на 23 км, обеспечить выполнение заказов Колымжелдорстроя на: столярные изделия, транспортные средства, мебель, распиловку древесины, поделку ручек к кайлам, топорам и др.; Начальнику УСХ Зернову принять на списочный состав лагеря свиносовхоза 150 человек рабсилы Колымжелдорстроя с обеспечением их всем необходимым…; Начальнику УСВИТЛа Вешневецкому обеспечить УСХ через лагерь Инвалидного городка рабсилой в количестве 60 человек для выполнения заказов Колымжелдорстроя» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 858, л. 45).

«В Дальстрое подписан приказ о строительстве железной дороги от Магадана до Палатки, - сообщала газета «Советская Колыма» от 1 ноября 1940 г., - Управление «Колымжелдорстрой» приступило к изысканиям этой дороги в тяжелых условиях. Не было кадров и оборудования. Первый отряд изыскателей - гидрологов по изучению режима рек приступил к работам 23 февраля. В скором времени к работе приступили топографические отряды. Многоснежная зима скрыла естественный рельеф местности. Изыскателям приходилось тратить время и силы на уборку снега с будущей трассы дороги».
«Уже в этом году должен быть построен Магадано-Нагаевский узел и проложен рельсовый путь до 47 км. Существовало два варианта прокладки узкоколейной железной дороги: продолжение лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки; параллельно существующей трассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклонится от автотрассы и пересекает ее только на 18 км. Выбрано место для станции «Магадан», готов план прокладки линии к порту с ответвлением к складам Колымснаба» (Советская Колыма. - 1940. - 28 марта).

Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 г. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июля, а утвержден 4 октября 1940 г.

1 июля 1940 г. в системе Колымжелдорстроя организован Отдельный лагерный пункт УСВИТЛ ГУСДС НКВД СССР. «Рабочая сила в основном была получена из Инвалидного лагеря, - сообщается в «Годовом отчете по капиталовложениям Управления проектирования и строительства, железных дорог ГУСДС «Колымжелдорстрой» за 1940 г.», - имея в основном составе в отдельные месяцы до 51 % инвалидов и ЛФТ» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 1021, л. 10). В октябре в ОЛПе находилось более 2000 заключенных.

Осенью руководство ГУСДС пыталось ускорить строительство узкоколейки Магадан - Уптар. В приказе № 853 от 14 сентября 1940 г. отмечалось: «Для снабжения г. Магадана дровами и деловым лесом и для включения в эксплуатацию Кабакчинской дачи. Приказываю: Колымжелдорстрою закончить строительство к 20 октября 2-й дистанции от пункта примыкания строящейся линии к существующей лесовозной железной дороги на 7 км по Кабакчинской долине» (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 853, л. 177).

«Решение продолжить дорогу дальше до Аркагалинских месторождений и до центра приисков, в первую очередь до Дебина, привело к двум вариантам прокладки трассы. Первый так называемый трассовский, то есть идущий вдоль автотрассы. Но наличие перевалов, таких как Яблоневый, Дедушкина лысина, Гербинский, осложняет строительство по этому направлению. Второй вариант предусматривает прокладку пути по направлению от 72 км вдоль рек Армань, Бахапча, Колымы. Здесь дорога обходит горные перевалы. Но строительство затруднено отсутствием автодорог, жилых строений» (Советская Колыма. - 1940. - 1 нояб.).

В конце 1940 г. руководство ГУСДС сократило количество заключенных на строительстве пути Магадан - Уптар. Так, вместо положенных по плану 4110 осужденных в ОЛПе УДС Юга фактически находилось 2320 человек. Объем произведенных строительных работ на трассе Магадан - Палатка выразился в 5058 тыс. руб., или 69,9 % от плановых показателей. Сдано во временную эксплуатацию 6,6 км железнодорожного пути (от 5 до 11 км включительно).

ПАРОВОЗНЫЙ МАСТЕР

В 1940 г. протяженность узкоколейных чугунок на Колыме составила 25 км. Подвижной состав насчитывал 4 паровоза, 1 мотовоз, 63 железнодорожные платформы и 2 цистерны. Общая грузоподъемность всех вагонов составляла 695 т. На 1 января 1941 г. путейцами ГУСДС перевезено 91671 т различных грузов (ГАМО, ф. Р-23 сч., оп. 1, д. 956, л. 52). К концу августа 1941 г. поезда ходили до пос. Уптар. В марте 1952 г. сдан в эксплуатацию участок дороги ст. Красавица - ст. Палатка.

Узкоколейка Магадан - Палатка протяженностью 99 км осуществляла транспортировку грузов со складов государственного треста «Колымснаб», а в обратном направлении перевозила лес, дрова и уголь для Магадана. На протяжении дороги располагалось 3 станции: Магадан, Уптар, ст. Красавица и разъезды: 12-й км, Дукча, 22-й км, Водяной (29-й км), Хабля (34-й км), мыс Пограничный (Сплавная, 63-й км), 68-й км, Лесная (74-й км). Пропускная способность дороги - 20 пар поездов в сутки. Части для подвижного состава производили в Магадане на заводе № 2 и АРЗе, а колесные пары выпускал Оротуканский завод. Управление дороги и паровозные депо размещались в Уптаре.

В 1948 г. в Магадан после заключения трудового договора с Дальстроем приехал А. И. Панкин. Анатолий Иванович родился 10 января 1926 г. в с. Студенка Усманского района Липецкой области. Отец - Иван Григорьевич Панкин, участник Гражданской войны. Мать - Ксения Егоровна Панкина, домохозяйка. С 1943 по 1946 г. после окончания Усманской средней школы он учится в Воронежском техникуме железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения по специальности «Техник-механик паровозного хозяйства». В 1947 г. направлен на Южно-Уральскую железную дорогу, где работал начальником 1-й команды 1-го отряда охраны железнодорожного узла Челябинска. С 1948 г. зачислен на Магаданскую железную дорогу на должность паровозного мастера. В 1950 г. инженер-ревизор по безопасности движения поездов, с 1951 г. - начальник паровозовагонной службы.
Во второй половине 1950-х гг. узкоколейка Магадан - Палатка была законсервирована. Этим процессом, а затем ликвидацией дороги руководил А. И. Панкин. В декабре 1957 г. полотно и подвижной состав (21 паровоз и 320 вагонов) переданы Сахалинскому Совнархозу.
В 1960 - 1980 гг. Анатолий Иванович работает на ответственных должностях в Территориальном производственном объединении ЖКХ Магаданской области. С сентября 1991 г. - ведущим инженером по приватизации жилищного фонда в Государственном концерне предприятий и организаций жилищно-коммунального хозяйства Магаданской области.

За время работы в Магаданской области Анатолий Иванович Панкин был награжден орденом «Знак Почета» (1976 г.), медалями. В 1980 г. ему присвоено звание «Заслуженный работник жилищно-коммунального хозяйства РСФСР».

В настоящее время на территории города и его окрестностей находятся немые свидетельства сверхчеловеческих усилий людей, которые строили и эксплуатировали лесовозную узкоколейную железную дорогу. Например, в районе Инвалидки и далее к Арманскому перевалу до сих пор существует искусственное возвышение с железнодорожными путями, автомобильная дорога Сокол - Сплавная протяженностью 12 км проходит по насыпи бывшей узкоколейки, в самом Магадане сохранилось здание железнодорожного депо - на углу улиц Транспортной и Речной. Мы предлагаем отреставрировать это сооружение и установить на нем доску с надписью: «В этом здании с 1942 по 1957 г. находилось депо Магаданской узкоколейной железной дороги».

Александр НАВАСАРДОВ,
научный сотрудник областного краеведческого музея, к. и. н.