Перевод строительства судов на российских верфях на типовые проекты не удешевит и не ускорит процесс, считают предприятия – участники Магаданской ассоциации рыбопромышленников.
Как пояснили в пресс-службе Ассоциации, Федеральное агентство по рыболовству предложило рыбодобывающим компаниям оценить идею унификации проектов по строительству промысловых судов в рамках второго этапа инвестквот. Объединенная судостроительная корпорация представила с десяток базисных проектов – на разные виды морского промысла и разные способы обработки улова.
Переход на типовую постройку судов нужен для удешевления, ускорения и стандартизации производственного процесса на заводах, пояснили в Росрыболовстве и предложили рыбопромышленникам присоединиться к доработке проектов.
Магаданские рыбаки считают, что корень зла – вовсе не в несерийности судовых проектов.
«Происходит то, о чем рыбацкое сообщество предостерегало перед принятием закона о продолжении программы инвестквот, - говорит президент Магаданской ассоциации рыбопромышленников, генеральный директор ООО «Тихрыбком» Михаил Котов. – Регулятор отрасли не проанализировал просчеты первого этапа «квот под киль», не провел работу над ошибками и опять наступает на те же грабли».
По словам руководителя, пять лет назад, когда была запущена программа, рыбопромышленники столкнулись с такой ситуацией: в России фактически не было мест, где налажено строительство промысловых судов; не было готовых проектов, которые можно было взять за основу; не было конструкторских бюро, в которых разрабатывались бы эти проекты, хотя бы с использованием зарубежных наработок; не было нужных специалистов.
Полная отвлеченность профильных структур от процесса, который они навязали пользователям водных биоресурсов под угрозой лишения квот, вынудила последних в сжатые сроки самим разбираться, вникать в вопросы, далекие от их профессиональной деятельности, искать, придумывать, договариваться. И идти на дополнительные экономические риски.
«Дело рыбаков – добывать и реализовывать рыбу, а не изучать тонкости судостроения. Этот факт следовало учесть инициаторам продолжения инвестпрограммы, - отмечает Михаил Котов. – Теперь нас хотят убедить, что строительство судов на российских заводах дорогое из-за «разношерстных» проектов, по которым мы делали заказы на заводах.
Приведу пример. В 2022 году в Китае по заказу магаданской компании «Тихрыбком» было построено универсальное краболовное судно типа СРТМ длиной 56 метров. «Атка» оснащена перерабатывающим оборудованием для выпуска трех видов крабовой продукции. Строительство судна обошлось в 0,5 млрд рублей (около 0,7 млрд рублей с таможенной очисткой).
Одновременно на Хабаровском судостроительном заводе, входящем в ОСК, для другой компании – участницы нашей Ассоциации строился краболов типа СРТМ длиной 63 метра. Он оснащен исключительно под доставку краба в живом виде, то есть без перерабатывающего цеха. Цена вопроса - около 1,5 млрд рублей.
Трехкратная разница! При том, что оба судна строились по индивидуальным проектам.
Дело не в серийности, а в низком материально-техническом оснащении отечественных верфей, низкой же производительности труда и отсутствии специалистов.
Эти проблемы за годы действия инвестпрограммы не решены, а теперь, в связи с западными санкциями, еще добавились новые – недоступность импортного оборудования и материалов, трудности с реализацией на мировом рынке.
Вывод: перейти на типовые проекты судов можно, но это не поможет России строить промысловый флот быстрее, дешевле и качественнее», - подчеркнул глава Ассоциации.
В отзыве на предложение ОСК по базовым проектам магаданские рыбаки указали свои замечания:
- все проекты рассчитывались под энергетические установки и судовые системы зарубежного производства. В современных условиях они требуют доработки под доступные модели оборудования;
- производственное оборудование в проектах ориентировано на выпуск продукции с высокой добавочной стоимостью - сурими, филе, что не отвечает реалиям рынка.
«Уровень спроса на продукцию глубокой переработки не высок и не является постоянным. Сложностей с ее реализацией дальневосточникам добавляет отдаленность региона. Экономически и технологически более целесообразно доставлять сырец в замороженном виде на береговые заводы», - пояснил Михаил Котов.
Источник: https://tikhrybkom.ru
