Был вид пароходов угрюмый

Непростыми для Дальневосточного морского судоходства стали годы Великой Отечественной войны. Но и после того как отгремели бои с Германией и Японией, трудности не ушли. Советский Союз залечивал раны, ускоренными темпами направляя жизнь, экономику в мирное русло.

В первое послевоенное десятилетие советский народ совершал трудовой подвиг. Немало внимания правительство уделяло развитию Дальнего Востока и его северных территорий. Исследованиями о том, как обстояли дела в эти годы с Дальневосточным морским судоходством, занимался кандидат исторических наук, доцент кафедры социологии и политологии СВГУ Алексей ПОЗДНЯКОВ.


БЕЗ ПЕРЕДЫШКИ В ПЕРИОД «ОКОН»
Во второй половине 1940-х - начале 1950-х гг. приоритеты и направления в освоении Северо-Востока СССР продолжали определяться нуждами общесоюзной экономики, что обуславливало ориентированность на потребительский подход к этому региону. Стратегия его колонизации, организация морского судоходства в этом районе изменились в связи с разработкой новых подходов к развитию Дальнего Востока в целом, с учетом как позитивных, так и негативных итогов мореплавания прошедших лет.

Навигация 1946 г. в порту Нагаево открылась 1 мая с приходом т/х «Советская Латвия», сопровождаемого ледоколом «Адмирал Макаров». По плану морские суда Дальстроя должны были сделать 475338 тыс. тонно-пассажиро-миль. Фактически было сделано 373060 тыс. тонно-пассажиро-миль, или 78,5 % .

Условия выполнения плана для Управления морского пароходства Дальстроя в 1946 г. характеризовались целым рядом неблагоприятных моментов. Управление начало свою работу в 1946 г. с получения рабсилы из числа освободившихся заключенных и спецпереселенцев. Производительность труда таких работников была очень низка. Неравномерность подачи пароходов также отразилась на выполнении норм выработки грузчиками и на сталийном времени, так как в период «окон» бригады грузчиков приходилось использовать на различных хозяйственных работах в порту (на дровах, дороге, ремонте и строительстве), что, естественно, деквалифицировало и расхолаживало их. Кроме того, в период одновременной стоянки трех пароходов часто не хватало транспорта, что, в свою очередь, вызывало простои.

Негативную роль в деле невыполнения плана морских перевозок, а следовательно, и Нагаевского порта сыграла гибель одного из лучших судов - п/х «Дальстрой» (капитан В. М. Банкович ) .

Разрушение портового хозяйства в Находке сделало крайне затруднительными дальнейшие работы по отправке грузов на территорию Дальстроя, в результате чего основная часть грузопотока была переориентирована из Находки в Ванино.

Я ПОМНЮ ТОТ ВАНИНСКИЙ ПОРТ

Порт в б. Ванина стал сооружаться в 1946 г. Начальником Дальстроя И. Ф. Никишовым издан приказ № 0100 от 14 ноября 1946 г. «Об изыскании и проектировании объектов в бухте Ванина», где указывалось начальнику проектного отдела И. Лукину выслать необходимую группу специалистов в б. Ванина для проведения изыскательских и проектировочных работ. При этом предусматривалось в целях организации перевалки и переработки грузов в б. Ванина строительство складов для хранения сухогрузов и скоропортящихся грузов емкостью до 25 тыс. т, складов для одновременного хранения взрывчатых веществ емкостью до 5 тыс. т. Последние предполагалось строить подземными. В этом же году порт был соединен с Комсомольском-на-Амуре железнодорожной веткой, которая строилась заключенными Нижнеамурского исправительно-трудового лагеря, организованного в 1939 г.

Отрицательное влияние на выполнение плана оказало отвлечение судов каботажного плавания на рейсы по побережью Охотского моря. Совершая рейсы из Нагаева в Пеструю Дресву, т/х «Советская Латвия» и п/х «Джурма» в связи со штормовой погодой и долгой рейдовой разгрузкой провели в плавании в общей сложности 95 суток. Доставка грузов в Пеструю Дресву, Певек имела особую важность в связи с отсутствием здесь автомобильных дорог, которые соединяли бы эти районы с Колымской трассой, питавшей большинство горнопромышленных управлений Дальстроя. Прежде всего морской транспорт обеспечивал доставку сюда необходимого оборудования и материалов. Их отправке именно в эти пункты из портов Находки и Ванино уделялось со стороны руководства Дальстроя и МВД СССР особое внимание. Портовый пункт Пестрая Дресва в зал. Шелихова был единственной точкой транспортных коммуникаций, через которую осуществлялась доставка оборудования, людей, продовольствия для Омсукчанского горнорудного комбината.

В 1946 г. Нагаевский порт обслужил и обработал 76 пароходов, считая их по заходу (без судов местного флота). Среди них - 1 ледокол, 38 пароходов с грузом и 17 нефтеналивных, остальные заходы осуществлялись за бункером. Из общего количества заходов 18 раз разгружались суда Дальстроя.

ПЕРЕВОЗИЛИ «ГРУЗ ТИТОВА»

Порт Нагаево, содействуя промышленному развитию Колымы, соперничал с Владивостоком в обработке грузов малого каботажа, но его функционирование обеспечивалось благодаря использованию труда заключенных. К началу 1946 г. в Дальстрой была доставлена основная их масса в количестве 31259 чел., 19315 чел. - в декабре. Кроме того, тогда же на Колыму было завезено 3398 военнопленных японцев.

В 1946 г. Управление морского пароходства Дальстроя, которое было образовано на базе Управления Нагаевского торгового порта (УНТП), имело в своем составе 3 парохода каботажного плавания, Нагаевский порт с конторой капитана порта, местный флот, судоремонтную мастерскую и радиостанцию. Нагаевский торговый порт как таковой был представлен в рамках погрузо-разгрузочной конторы УНТП. Пароходы каботажного плавания осуществляли доставку грузов в основном из Находки и Ванино для Дальстроя, а также завоз и вывоз пассажиров.

Навигация 1947 г. в б. Нагаева открылась 30 апреля с приходом п/х «Джурма». В межнавигационный период в порту были проведены курсы по подготовке квалифицированных кадров - лебедчиков, стивидоров и кладовщиков. План погрузо-разгрузочных работ портом Нагаево в целом был выполнен на 94,3 %. Невыполнение плана 1947 г. объяснялось следующими причинами.

Первая и основная - это неподача запланированного количества пароходов под погрузку, в особенности в самое благоприятное время года, когда порт имел «окна» по 8 - 10 дней. Второй причиной стала катастрофа 19 декабря 1947 г.

Работа порта Нагаево по погрузке и разгрузке 56 прибывших пароходов в 1947 г. происходила удовлетворительно. 5 из них были обработаны в срок, 30 - досрочно, и 21 - с перерасходом сталийного времени. Основной грузопоток по завозу сухогрузов в Нагаево шел из Находки и Ванино. С побережья Сахалина завозились в основном лес, уголь и нефтепродукты. Кроме того, нефтепродукты шли с побережья Черного моря, из США и Де-Кастри. После Нагаево основной грузопоток шел на побережье Охотского моря, куда вывозились в основном нефтепродукты, машины и оборудование, хлебопродукты и соль для рыбных промыслов.

В сентябре 1947 г. переход через море на «остров Колыму», по воспоминаниям магаданского писателя Асира Сандлера, шел из б. Ванина. Он был намного короче, чем из Владивостока, и был пройден за 4 - 5 дней. Заключенные, которые направлялись в Ванинский порт, были оформлены в сопроводительных документах как «груз Титова». Поздней осенью 1947 г. из Магадана на п/х «Джурма» было отправлено 450 японских военнопленных в б. Находка в лагерь военнопленных № 380 . Трудно даже представить, в каких условиях производилась перевозка заключенных. 5 декабря 1947 г. в б. Нагаева вошел пароход «Ким» с «человеческим грузом». На борту находились 3000 заключенных. Рейс был последним, навигация заканчивалась. В пути заключенные подняли бунт, и начальство приняло решение залить трюмы водой. В мороз производилась и выгрузка заключенных в порту, окруженном на это время войсками.

В 1949 - 1950 гг. с общим усилением репрессий в стране поток заключенных на Колыму вновь увеличился. Если на 1 января 1949 г. общая численность занятых в Дальстрое составляла 211100 чел. (в том числе вольнонаемных - 117985, заключенных - 93115, бывших заключенных - 45516, спецпоселенцев - 29866 чел.), то уже на 1 января 1950 г. она возросла до 252445 чел., в том числе 129411 заключенных. В то же время в течение 1949 г. из Дальстроя было уволено и вывезено в центральные районы страны 22035 чел., из них 6904 договорника и членов их семей и 15131 бывший заключенный, работавший по вольному найму.

ОБШИРНЫЙ КРАЙ - МАГАДАНСКАЯ ОБЛАСТЬ

План морских перевозок грузов и пассажиров на 1950 г. пароходства Дальстроя составлял соответственно 85800 т и 12000 чел. Для обеспечения выполнения запланированных объемов на судах Дальстроя УМП располагало двумя судами - п/х «Ф. Дзержинский» и «Джурма». Т/х «Сов. Латвия» находился на капитальном ремонте на заводе № 202 во Владивостоке. П/х «Ф. Дзержинский» должен был стоять в ремонте в порту Дайрен до 1 августа 1950 г., а п/х «Джурма» вводился в эксплуатацию с 5 мая 1950 г. По сравнению с отчетными данными 1949 г. по грузоперевозкам в 86909 т и пассажироперевозкам в 52257 чел. уменьшение программы грузоперевозок в 1950 г. объяснялось тем, что т/х «Сов. Латвия» находился в ремонте, планировался поздний ввод в эксплуатацию п/х «Ф. Дзержинский», п/х «Джурма» намечался для завоза в Пеструю Дресву тяжеловесных грузов.
В 1951 г. для Нагаево была установлена программа переработки грузов в 564 тыс. т. Из них к выгрузке - 535 тыс. т и погрузке - 29 тыс. т. На долю морского флота приходилось 539 тыс. т, и на местный флот - 25 тыс. т. Кроме сухогрузов, обрабатывавшихся силами порта, в Нагаево поступали и отправлялись из него жидкие грузы (наливом). Такого груза планировалось завезти на морских судах 232 тыс. т, и должно было быть отправлено на судах местного флота 5 тыс. т. Весь грузооборот по сухим и наливным грузам был предусмотрен в 796 тыс. т.

В 1952 г. через Нагаевский порт проходило 57 % всех грузов. Шедшие через Нагаево обеспечивали Магадан, Тенькинское, Северное, Омсукчанское, Юго-западное, Западное и Индигирское горные управления и ряд отраслевых предприятий, расположенных в районе основных автомобильных дорог Магадан - Нера и Магадан - Тенька. Кроме этого, грузы через порт Нагаево шли на предприятия и в разведрайоны Дальстроя МВД СССР, расположенные на Северном побережье Охотского моря. Через порт Эгвекинот в заливе Креста осуществлялся завоз грузов для Чукотскстроя, будущего Восточно-Чукотского управления, в размере 12 % от общего количества грузов Дальстроя. 88 % грузов, поступавших в Нагаево и Эгвекинот, завозились из дальневосточных портов судами Минморфлота СССР, и только 12 % - судами флота Дальстроя.

3 декабря 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР в составе РСФСР образована Магаданская область. Создание ее явилось решительным шагом в ликвидации влияния Дальстроя на судьбы обширного края. Дальстрой передал осуществлявшиеся им ранее функции партийного и административного руководства выборным территориальным партийным и советским органам. Всесильное Главное управление строительства Дальнего Севера стало обычным производственным объединением, но продолжало оставаться самой мощной хозяйственной организацией.
Подводя итоги, можно констатировать, что во второй половине 1940-х - начале 1950-х гг. задача обеспечения Северо-Востока СССР производственными грузами и товарами народного потребления продолжала оставаться главной, так как регион всегда зависел от завоза всего необходимого извне за короткий период морских навигаций. Однако Дальстрой с ней не справлялся из-за нехватки рабочей силы, высокой аварийности судов, их нахождения в ремонте. Преодоление такого кризиса в системе морских транспортных коммуникаций стало возможным только в ситуации ликвидации особого статуса Дальстроя и передачи его отраслевых управлений в подчинение гражданским ведомствам, что и произошло в середине 1950-х гг.