Завяжется ли магаданский аэроузел?

Как известно, без совершенствования транспортной инфраструктуры может существовать, но не развиваться только натуральное хозяйство. Развитие и инвестиционная привлекательность Магаданской области с ее преимущественно сырьевой экономикой ограничиваются недоразвитостью
не только наземных путей сообщения, но и воздушных.

Однако она в силу своего очень выгодного географического положения обладает огромным и почти не используемым авиатранспортным потенциалом.

Магадан находится на пересечении кратчайших авиатрасс, связывающих по ортодромиям Америку с Юго-Восточной Азией, Австралию и Новую Зеландию с Европой, Океанию с Ближним Востоком и Северной Африкой - с общей численностью населения в этих регионах свыше 2/3 всего населения Земли. Реализация этого потенциала может дать новый импульс развитию не только региональной, но и глобальной экономики. На Земле сформировались три крупнейших по населению, богатству природных ресурсов и уровню экономического развития суперрегиона: Европа (около 0,5 млрд. чел. - без России), Северная Америка (более 0,35 млрд. чел., а с тяготеющей к ней Южной Америкой - около 0,7 млрд. чел.), Юго-Восточная Азия (свыше 3 млрд. чел. с Индией). Они располагаются большей частью в Северном полушарии Земли и на приблизительно равных расстояниях друг от друга (рис. 1). Между ними возникли и развиваются три авиатранспортных суперкоридора: Трансатлантический, Трансевразийский и Трансарктический.

В ОБХОД РОССИИ

Кратчайшие и наиболее выгодные авиатрассы прокладывают на почти сферической земной поверхности по линям, называемым в навигации ортодромиями. Они довольно просто трассируются прикладыванием к поверхности глобуса гибкой линейки или простой нитки. Построением ортодромий создана схема на рис. 2.

Россия со своей обширной территорией и крупным прилегающим сектором Арктики расположена на кратчайших трассах Трансевразийского и Трансарктического авиатранспортных суперкоридоров. Из-за существовавшей в течение многих десятилетий закрытости по политическим причинам территории России для транзитных трансконтинентальных перевозок два последних суперкоридора сформировались в обход территории России и всего социалистического лагеря. Это существенно удлиняет коммуникации, повышает стоимость перевозок и ограничивает развитие связей между суперрегионами.

Большие размеры России обусловливают также значительные расходы на внутренние грузо- и пассажироперевозки, затрудняя освоение Дальнего Востока России на более высоком, чем современный, уровне, достойном его богатых природных ресурсов.

ЕСТЬ ЖЕЛАЮЩИЕ

НА РЕЙС ТОКИО - МАГАДАН - РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО?

В пределах широкого Трансарктического суперавиакоридора (рис. 1, 2) выделяются две ветви: западная и восточная. Кратчайшие трассы западной ветви пролегают над Северным Ледовитым океаном. Они соединяют аэропорты США, Канады, Центральной и севера Южной Америки с городами Южной и Юго-Восточной Азии от Адена до Токио.

Восточная ветвь Трансарктического суперавиакоридора (или Американо-Восточноазиатская авиамагистраль) соединяет кратчайшими трассами Северную и Южную Америку с Юго-Восточной Азией и Австралией (рис. 3). В ней особая роль принадлежит Магаданскому аэроузлу ввиду его чрезвычайно выгодного географического положения. Две ортодромии: Рио-де-Жанейро - Токио - Дарвин и Лос-Анджелес - Калькутта, пересекаясь в Магадане, образуют два сектора: Американский и Восточноазиатский. Множество крупных аэропортов Американского сектора связано кратчайшими трассами, проходящими через Магадан, с множеством аэропортов Восточноазиатского сектора.

Вот лишь часть возможных авиатрасс Американо-Восточноазиатской авиамагистрали (с указанием расстояний в тыс. км между соседними пунктами трассы и ее общей длины - в конце каждого маршрута):

1) Лос-Анджелес - 7 - Магадан - 6,4 - Калькутта - 13,4;
2) Рио-де-Жанейро - 7,8 - Нью-Йорк - 8,4 - Магадан - 2,8 - Токио - 19;
3) Монреаль - 7,8 - Магадан - 5,7 - Манила - 5,3 - Перт - 18,8;
4) Мехико - 4 - Сиэтл - 5,6 - Магадан - 5 - Сянган - 14,6;
5) Чикаго - 7,7 - Магадан - 7,7 - Сингапур - 15,4;
6) Сан-Франциско - 6,5 - Магадан - 6,6 - Бангкок - 13,1;
7) Сиэтл - 5,6 - Магадан - 4,5 - Тайбэй - 3,9 - Джакарта - 14;
Вашингтон - 8,5 - Магадан - 4,2 - Окинава - 12,7;
9) Гавана - 4,3 - Эдмонтон - 5,5 - Магадан - 3,9 - Шанхай - 13,7;
10) Гавана - 4,3 - Эдмонтон - 5,5 - Магадан - 6 - Ханой - 15,8;
11) Богота - 6,6 - Эдмонтон - 5,5 - Магадан - 4,5 - Тайбэй - 16,6;
12) Чикаго - 7,7 - Магадан - 5,7 - Манила - 13,4;
13) Каракас - 6,5 - Эдмонтон - 5,5 - Магадан - 3,9 - Шанхай - 15,9.
Вне трех упомянутых суперавиакоридоров имеется еще несколько трасс, проходящих через Магадан:
1) Веллингтон - 6,7 - Уэйк - 4,8 - Магадан - 7,5 - Лондон - 19;
2) Сидней - 5,4 - Гуам - 5 - Магадан - 6,4 - Рейкьявик - 16,8;
3) Гонолулу - 5,9 - Магадан - 4 - Новосибирск - 4,1 - Абу-Даби - 14;
4) Гонолулу - 5,9 - Магадан - 4,5 - Омск - 6,4 - Найроби - 16,8.

Выгодное географическое положение Магадана на стыке двух секторов активно развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона с общей численностью населения в них свыше 2/3 всего населения Земли выдвигает его на роль крупнейшего аэроузла мирового значения. Магаданский аэроузел мог бы обеспечивать: 1) диспетчерское сопровождение самолетов всех авиалиний, использующих магаданские авиакоридоры; 2) дозаправку топливом и техническое обслуживание самолетов дальнемагистральных авиалиний; 3) межрейсовые пересадки пассажиров и переработку транзитных грузов; 4) сервис, туризм; 5) поисково-спасательные работы при аварийных ситуациях.

НАША БОЛЬШАЯ ТЕРРИТОРИЯ - БЕДА ИЛИ БЛАГО?

Магадан занимает центральное географическое положение относительно целого "куста" аэропортов Дальнего Востока и Восточной Сибири, что дает ему дополнительное преимущество - наличие запасных аэродромов по всем азимутам в радиусе около 1,5 тыс. км. Хабаровск, Владивосток и Южно-Сахалинск проигрывают Магадану в том, что они расположены ближе к крупным "конечным" аэропортам Юго-Восточноазиатского сектора, и целесообразность промежуточных технических посадок на длинных авиатрассах здесь существенно ниже. Преимущества перед Якутском заключаются в завозе авиатоплива по морю и в меньшей континентальности климата. От других конкурентов с морским типом климата (Петропавловск-Камчатский, Певек, Анадырь, Колд-Бей) Магадан отличается существенно более стабильными метеоусловиями.

Есть две причины для совершенствования трансроссийских авиакоммуникаций:
1) внутрироссийская - чрезмерно большие расстояния трансроссийских перевозок;
2) внешняя - более короткие трансроссийские, чем в обход России, расстояния глобальных перевозок между указанными суперрегионами.

Следовательно, такой географический параметр, как большая территория России, можно превратить из недостатка в достоинство, то есть рассматривать ее как богатый и, по-видимому, неисчерпаемый при разумном использовании природный ресурс.

Информация о высоком географическом потенциале Магадана для глобальных международных авиакоммуникаций начиная с 1996 г. неоднократно публиковалась автором и уже известна специалистам в области аэронавигации и руководителям регионального и федерального рангов. Несмотря на это, высокий географический потенциал Магадана и Дальнего Востока России еще не стал в должной мере объектом международных договоренностей и фактором, определяющим стратегию регионального и глобального экономического и политического развития. Большинство действующих авиатрасс, как и прежде, пролегает восточнее Камчатки по более длинным и опасным направлениям - над Тихим океаном: в зоне распространения пепловых выбросов более сотни действующих аляскинских, алеутских, камчатских, курильских вулканов, а также вдоль обычных путей продвижения мощных и частых восточноазиатских тайфунов, сопровождающихся сплошной облачностью, сильными ветрами и обильными осадками. В связи с этим возникает вопрос: "Что выгоднее: возить в авиабаках огромный запас горючего на 10 - 19 тыс. км или же большее количество пассажиров и грузов за счет промежуточных посадок для дозаправки?". Но не нашлись еще экономисты, которые могли бы оценить в рублях и долларах выгоду для Магадана, России, стран Азиатско-Тихоокеанского региона и многочисленных авиакомпаний от реализации магаданского авиатранспортного потенциала.

Борис ВАЖЕНИН,
кандидат геолого-минералогических наук, научный сотрудник
СВКНИИ ДВО РАН, Магадан.