Авиация спецназначения

Сегодня понятие «малая авиация» более широкое и емкое, чем «большая» или «частная». Сюда входят авиапредприятия и авиакомпании, выполняющие регулярные пассажирские перевозки на местных авиалиниях, нередко в удаленные и труднодоступные населенные пункты. Помимо перевозки пассажиров, самолеты и вертолеты малой авиации выполняют специфические задания, называемые авиаработами.

В свое время авиапарк, куда входили самолеты Ан-2 и вертолеты, выделялся в отдельную группу: применение авиации в народном хозяйстве - ПАНХ. То есть это уже говорит о том, что эксплуатация данных воздушных судов не ограничивалась регулярными авиаперевозками, они являлись лишь сопутствующей составляющей.

Сельское хозяйство, рыболовство, геологоразведка - это далеко не весь спектр авиаработ, которые выполняют малые крылья. Переоценить значение малой авиации в освоении Севера, Магаданской области трудно, особенно ту работу, которая за долгие годы выполнялась на вертолетах. Поэтому неспроста еще в 80-х годах прошлого столетия практически в каждом небольшом аэропорту на постаменте возвышался винтокрылый труженик.

ЗАВИСНУВ НАД КРУТОЙ

И сегодня задачи малой авиации не изменились. При помощи Ми-8 на Колыме выполняются санрейсы, монтажно-строительные работы, Ан-2 задействован в мониторинге паводков и природных пожаров. Доля вертолетов гражданской авиации в общем транспортном грузовом и пассажирском обороте в труднодоступных регионах страны составляет более 65 %. Но даже такие обстоятельства не позволяют малой авиации расправить крылья. Устаревает авиапарк, наряду с этим ежегодная естественная убыль пилотов вертолетов составляет 25 - 30 человек, о чем еще в 2009 году на форуме ассоциации вертолетной индустрии сказал экс-руководитель «Россавиации» Геннадий Курзенков. Не думаю, что сегодня ситуация радикально изменилась.
А вот как обстоят дела в малой авиации Магаданской области, ведь здесь без ее участия не обходится практически ни один день. С деятельностью предприятия меня познакомил директор филиала «Магаданский» ОАО «НПК «ПАНХ» Виктор Ротар.

- В 2012 году по заявкам Департамента дорожного хозяйства и транспорта администрации Магаданской области нашим предприятием выполнено 15 авиарейсов в с. Ямск, Тахтоямск, Тополовка, Верхний Парень. Перевезено 1238 пассажиров, - рассказал Виктор Михайлович. - Кроме того, по заявкам Центра медицины катастроф выполнено 67 срочных санитарных заданий по вывозу больных, 17 из них в сложных метеоусловиях.
Хочу отметить, что уровень подготовки летного состава позволяет выполнять все авиационные работы. Напомню, 14 июля 2010 года, в день города, экипаж вертолета Ми-8 выполнил уникальную работу по установке антенны на ретранслятор на сопке Крутой для вещания цифровых телевизионных программ. Уникальность в том, что на вертолете Ми-8Т до этого подобные работы не производились. Высота ретранслятора - 140 метров, диаметр смотровой площадки, где находились монтажники, - 6 метров. Монтаж антенны выполнен за 7 минут. В целом с момента создания филиал «Магаданский» ОАО «НПК «ПАНХ» работает безаварийно и интересы заказчиков авиаработ выполняет в полной мере.

Не так давно в преддверии пожароопасного сезона экипажи вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2 провели тренировки совместно со специалистами Авиалесоохраны.

- Виктор Михайлович, вы сейчас рассказали о большой работе, но ведь для ее успешного выполнения, как минимум, нужна исправная техника?

- За период с 2010 по 2012 год весь парк вертолетов Ми-8 прошел очередные капремонты. В настоящее время на уральском авиазаводе идет ремонт двигателей вертолета Ми-8 МТВ-1, а на самолетах Ан-2 выполняются плановые контрольно-восстановительные работы на Магаданском авиаремонтном заводе.

Если говорить об обновлении парка малой авиации, на мой взгляд, в первую очередь это затруднено высокой стоимостью современной авиационной техники. К примеру, новый вертолет Ка-226, который перевозит 8 пассажиров, стоит 8 миллионов долларов, а Ми-8 МТВ-1 - от 12 до 20 миллионов долларов. Себестоимость перевозки при таких ценах будет очень велика, поэтому приходится дорабатывать Ми-8 Т и Ан-2.

- Не могу не спросить: ПАНХ приходится выполнять полеты в отдаленные районы, как решается вопрос дозаправки воздушных судов?
- В настоящее время аэропорты Эвенск, Сеймчан (кроме аэропорта Омсукчан) не имеют собственного авиакеросина для заправки воздушных судов, что создает большие трудности для выполнения полетов в этих регионах. К сожалению, этот вопрос так и не не решен. На мой взгляд, необходимо восстановить топливозаправочный комплекс на посадочных площадках Усть-Омчуг и Сусуман, так как своей вертолетной заправки не хватает для того, чтобы выполнить авиаработы в Тенькинском и Сусуманском районах.

ВЫХОДИМ В ON-LINE

Так коротко Виктор Ротар рассказал о производственной деятельности предприятия. Но, опять же, для того чтобы она успешно осуществлялась, необходимы специалисты, возможность их ежегодной подготовки. Это уже серьезная проблема, особенно для дальневосточной малой авиации. Несколько лет назад заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Солдатов в одном из своих интервью в центральных СМИ сказал, что из данных краткого анализа состояния безопасности полетов на вертолетах, проведенного специалистами Ространснадзора, можно сделать вывод, что одной из основных причин высокой аварийности является человеческий фактор. Прежде всего это недоученность и недостаточная профессиональная подготовка пилотов.

Учитывая, что в ПАНХ самый молодой командир воздушного судна имеет двадцатилетний опыт за плечами, профессионализма им не занимать. Тем не менее существует законодательство, согласно которому пилоты должны в обязательном порядке ежегодно проходить курсы повышения квалификации. О том, как это происходит у нас и с какими сложностями приходится сталкиваться, я попросил рассказать руководителя Северо-Восточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Александра Бугакова.
- Для нашего региона ежегодное подтверждение аттестации пилотов - большая проблема, - говорит Александр Николаевич. - В текущем году это решено за счет приглашения сюда специалистов из Дальневосточного авиационного учебного центра, то есть были оформлены выездные курсы. С финансовой точки зрения это выгоднее, сравните: отправить на курсы по повышению квалификации из Магадана 20 человек или же пригласить четырех человек сюда.

Ближайший авиационный учебный центр на Дальнем Востоке находится в Хабаровске. А это значит, что туда надо ежегодно ездить. Но и он не работает круглый год. Как правило, летом в центре курсы повышения квалификации для пилотов не проводятся, поскольку в этот период осуществляют свою деятельность приемные комиссии в авиационные учебные заведения. Когда открываются курсы повышения квалификации, тут уже сталкиваешься с другой проблемой: для того чтобы образовать группу, необходимо набрать определенное количество человек. Опять же транспортные расходы - авиабилеты, проживание, на это уходит основная часть суммы, а даже не на оплату самих курсов. Поэтому главная проблема сегодня - удаленность. Но безвыходных положений не бывает.

Авиаторы Чукотского автономного округа постоянно проходили курсы в авиационном учебном центре Санкт-Петербурга, но сегодня они перешли на дистанционное обучение в этом же центре по системе on-line: установили компьютеры, подключились к сети Интернет, слушатели получают задания, сдают зачеты по скайпу. Единственный недостаток - качество связи.

В Магадане же проблема в том, что по скайпу работать сложно - здесь спутниковая связь, и при передаче данных происходит большая задержка, при этом качество общения оставляет желать лучшего. Можно поговорить с родственниками, но не на производственные темы, уточняя какие-либо вопросы, - диалог может затянуться. Хотя дистанционный метод обучения - это выход из положения в духе современного информационного поля.
Если говорить о летных проверках - они проводятся непосредственно на авиапредприятии при участии своих пилотов-инструкторов (экзаменаторов). Такая работа ведется все время.

Кроме того, пилоты и члены летных экипажей обязаны постоянно проходить тренировки на тренажере. Для того чтобы «отлетать» на нем 2 - 3 часа, нужно выезжать в другой регион. В Хабаровске есть тренажер, но он может в это время не работать, значит, надо лететь дальше - в Москву или Санкт-Петербург. Там работают современные тренажерные центры, где пилоты получают стопроцентную имитацию полета. Но данное удовольствие не из дешевых. Все эти затраты в конечном итоге сказываются на стоимости перевозок и авиауслуг.

ПРОФЕССИОНАЛЫ РАБОТАЮТ - ЛЮБИТЕЛИ ОТДЫХАЮТ

По словам моих собеседников, одна из острых проблем винтокрылой авиации - обеспеченность специалистами. Она также небезосновательна, дело прежде всего в оплате труда. В малой авиации зарплата членов экипажа в разы меньше, чем в большой, а физическая нагрузка в несколько раз выше. Сравните: одно дело лететь семь часов на автопилоте и другое те же семь часов лавировать между сопок, при этом совершая взлеты и посадки.
Не позволяет вертолет зарабатывать столько, чтобы было чем заманить молодых летчиков. Поэтому даже те, кто приходит в малую авиацию, уже через короткий промежуток времени стараются перейти в большую. А ведь на Колыме ни одно производство не обходится без участия вертолетной авиации, все санзадания области выполняет ПАНХ.

При этом сегодня популяризируется частная авиация, небольшие вертолеты есть и в Магадане, хотя наибольшее развитие она сегодня получила в центральных районах страны. Обращаюсь с вопросом к руководителю Северо-Восточного МТУ ВТ ФАВТ:

- Александр Николаевич, а возможен ли приход пилотов-любителей в профессиональную авиацию?

- Да, такие случаи есть, - говорит Александр Бугаков, - но опять же дело упирается в заинтересованность. К тому же любительская авиация - это хобби, отдых и романтика, а коммерческая авиация - работа. Сравните: одно дело кататься на яхте в Нагаева, а другое - идти на плашкоуте в Северо-Эвенский район или же рыбачить на берегу с удочкой или в бригаде тралить рыбу. Здесь я могу сказать, что теоретически возможность есть, но на практике такие случаи - большая редкость.

Вывод напрашивается сам собой: малая авиация Колымы, несмотря на ее важность, переживает трудные времена. Тем не менее на самотек она не пущена. Сегодня филиал «Магаданский» ПАНХ ведет работы по устройству собственного тренажера Ми-8, который был выкуплен у авиакомпании «МАВИАЛ». Средства на эти цели идут немалые, но когда речь идет о безопасности полетов, о деньгах речи быть не может. К тому же после введения в эксплуатацию тренажера в Магадане им также могут воспользоваться для тренировок экипажи соседних регионов - Чукотки и Камчатки.

Как сообщил директор регионального филиала ОАО «НПК «ПАНХ» Виктор Ротар, на предприятии уже успешно внедряется система дистанционного обучения - установлены компьютеры, оборудован техкласс, заключен договор с санкт-петербургским университетом. Дело осталось за малым - в сентябре будут внесены дополнения в статью закона об образовании, и тогда уже можно будет проводить курсы по повышению квалификации без отрыва от производства.

Глеб БОЯРКИН.