Порт: Большая перемена

Старейшее предприятие области Магаданский морской торговый порт в этом юбилейном для него году ждут большие перемены.

Прежде всего они коснутся модернизации портового хозяйства, кроме того, планируется решить еще ряд проблем, негативно сказывающихся на экономике предприятия. На данный момент основным событием в жизни морских ворот Колымы стала смена владельца. В феврале 2013 года ОАО «Магаданский морской торговый порт» приобрела группа независимых инвесторов. О ближайших перспективах развития порта сегодня рассказывает председатель совета директоров ОАО «Магаданский морской торговый порт» Валентин КУЗАКОВ.

РЕАЛИЗАЦИЯ ПЛАНОВ

- Валентин Владимирович, неоднократно вы уже говорили в СМИ о предстоящей модернизации, три месяца прошло с тех пор, как акционеры вступили в законные права по владению портом. Можно ли сегодня говорить, что работа в этом направлении началась?

- На данный момент мы продолжаем разбираться в текущей ситуации. Надо сказать, что итоги минувшего года печальные - порт отработал с убытком в 42 млн. рублей.

Те планы, о которых я говорил в СМИ ранее, уже запущены в реализацию. Приобретено два ричстакера (погрузчики контейнеров) фирмы «Kalmar». В данный момент они находятся на пути в Магадан. Рассчитываем получить и ввести их в эксплуатацию примерно через полтора-два месяца. Это позволит ускорить разгрузку судов и отгрузку порожних контейнеров из порта.

Также недавно мы провели переговоры с немецкой компанией «Либхерр» о закупке 130-тонного портального крана. На днях в Магадан прибудут специалисты этой фирмы для обсуждения деталей сделки и выяснения технических нюансов. Надеюсь уже к концу текущего года получить и запустить кран в эксплуатацию.

Помимо этого, ведутся переговоры с сервисными организациями по вопросу, подчеркиваю, капитального ремонта двух контейнерных перегружателей, находящихся на балансе порта. Как известно, грузопоток сегодня состоит на 85 % из контейнеров. Наши перегружатели старые, находятся в неудовлетворительном состоянии, и капремонт позволит привести их в соответствие. Здесь мы воспользовались опытом коллег из порта Петропавловск-Камчатский, где в прошлом году проведены подобные работы и устаревшая техника возвращена в строй.

В стадии подписания сегодня контракт на приобретение буксира, пока бывшего в употреблении, поскольку новых буксиров усиленного ледового класса, которые были бы допущены к работе в Магадане, в наличии нет. Но и этот в хорошем техническом состоянии с достаточно большим запасом срока эксплуатации. Буквально через полтора-два месяца начнутся подбор и контрактация постройки двух новых буксиров-кантовщиков. Сроки, полученные при мониторинге производителей для постройки, - в среднем полтора года. Стоимость каждого в зависимости от оснащения варьируется от 5 до 7 млн. долларов.

ВОПРОС РЕШИТСЯ ТЫЛОМ

- Месяца два назад была озвучена сумма 1,5 млрд. рублей, которые в рамках федеральной программы планируется направить на капитальный ремонт причальных стенок. Вы будете также проводить работу по оптимизации портовых площадей, их расширению?

- Прежде всего здесь надо понимать: от внесения определенной статьи в программу до ее реализации проходит достаточно большое количество времени. Причальные стенки, по данным проводимых обследований, сейчас находятся в удовлетворительном состоянии, и капремонт как первоочередная задача, на мой взгляд, им не требуется. Но здесь надо говорить и о другом: если будут выделены средства и произведен ремонт, то это повлечет за собой существенное удорожание арендной платы за причалы, что, в свою очередь, отразится на стоимости услуг порта. Поэтому в сторону капремонта причалов я не смотрю. По условиям договора их текущий ремонт порт осуществляет на собственные средства.

Что касается расширения… Нет четкой картины, насколько увеличится грузооборот. Сейчас порт разгружает контейнеры на пятом причале.

Конструктивные особенности не позволяют перегружателям переезжать на соседний четвертый причал, с другой стороны - угольный терминал. Для того чтобы создавать новую контейнерную площадку, нужно приобретать дополнительные контейнерные перегружатели, стоимость каждого 5 - 6 млн. евро, плюс ориентировочно год на постройку. Есть ли такая необходимость сегодня? В данный момент идет тенденция к увеличению грузопотока за счет строящихся горнодобывающих предприятий, развития области в целом, но как долго это продлится и насколько эти темпы будут прирастать, сказать сложно.

В прошлом году порт перевалил 950 тыс. тонн грузов, в этом планируемый грузооборот должен составить 1,1 млн. тонн. Только при острой необходимости мы пойдем на этот шаг и расширим территорию контейнерного терминала.

Сегодня же узким местом работы торгового порта является затаренность контейнерами, о чем не раз уже говорилось в СМИ, обсуждалось с администрацией области, экспедиторами, судовладельцами.

Все дело в том, что тарифы, по которым работает порт, устанавливает федеральная служба по тарифам и хранение 20-футового контейнера на территории порта стоит 79 рублей в сутки. Предприятиям, которым груз потребуется через три-четыре месяца, гораздо дешевле не вывозить его на промежуточную базу, а хранить в порту.

Приведу некоторые цифры: контейнерная площадка рассчитана на 500 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, в течение трех месяцев, за которые мы мониторим эту ситуацию, на территории контейнерного терминала не бывает менее 1150 контейнеров. Порт перезатарен в два раза. Экспедиторы и собственники контейнеров не желают их вывозить.

Мы общались с представителями разных морпортов, эта болезнь общая. Ее можно победить одним способом - серьезно увеличив стоимость хранения контейнеров в порту. Мера радикальная, но ее поддержали и губернатор, и экспедиторы. Ситуация патовая: груза все больше, а вывозят его все меньше. Я уже не говорю про экономику порта: в процессе хранения каждый контейнер приходится переставлять пять - семь раз.

Сейчас принято решение оборудовать тыльные территории на седьмом и третьем причалах порта для хранения контейнеров. После окончания срока бесплатного хранения и льготного платного (79 рублей) туда будет осуществляется принудительная эвакуация контейнеров. Грузополучатель должен будет оплатить перевозку и хранение по установленному портом тарифу. Этот шаг необходим.

ПРИОРИТЕТОВ НЕ БУДЕТ

- Валентин Владимирович, не один год вы отработали в компании «Полиметалл», сегодня возглавляете производственный объект области, при этом также являетесь совладельцем порта. Чтобы развеять все доводы и слухи, скажите, в связи с этим не будет ли отдаваться приоритет «своему» грузу, а теплоходы с продуктами будут застаиваться на рейде?

- Да, я девять лет возглавлял разные структуры компании «Полиметалл», год назад покинул эту компанию, приобрел акции завода «Колымавзрывпром», стал председателем совета директоров. Никаких приоритетов компании «Полиметалл» по отношению к другим предприятиям не будет. Никаких приоритетов горнодобывающим компаниям Магаданской области по отношению к другим предприятиям и тем более социальной сфере, конечно же, не будет. Есть морской кодекс, правила постановки судов к причалу. Все теплоходы, приходящие в Магадан, швартуются в порядке живой очереди. Замена очереди разрешена только по согласованию со всеми судовладельцами находящихся на рейде судов. Но это практически невозможно. Повторю: приоритетов не будет, порт работает для всей области.

- Продолжая основную тему, скажется ли такая масштабная модернизация на стоимости услуг порта, товара, привозимого морским путем?

- Да, но незначительно. Отмечу, цены на услуги в дальневосточных портах минимум в полтора раза выше, чем в Магадане. Наш порт сильно отстал в этом отношении, и существующие цены не позволяют развивать экономику предприятия. Порт - это частное предприятие, ни на какие государственные дотации оно не рассчитывает. Поэтому руководство торгового порта будет выстраивать собственную экономику. Но вся прибыль будет инвестирована в развитие морских ворот Колымы, это я гарантирую.

Сегодня в среднем доставка одного 20-футового контейнера из Москвы в Магадан стоит 160 тыс. рублей. Порту за услуги (разгрузка, хранение, погрузка, оформление документов и т. д.) достается порядка 4 тыс. рублей. Если эта цифра станет не 4, а 5, неужели это существенным образом отразится на стоимости товаров, перевозимых в этих контейнерах? Конечно нет, но это увеличение позволит вывести экономику порта из крутого пике и выделить серьезные деньги на дальнейшую модернизацию.

УХОД ОТ СОВЕТСКОЙ МОДЕЛИ

- Как известно, любое предприятие - это прежде всего коллектив. В свое время, когда Магаданский морской торговый порт переживал тяжелые времена, его руководитель Андрей Зинченко принял непростое решение - снизить зарплату портовикам, они его поддержали, и это позволило сохранить предприятие. Вы говорите о слабой экономике порта, его модернизации, не ждет ли работников порта снова урезание семейного бюджета?

- Я слышал про этот беспрецедентный шаг, который предпринял Андрей Андреевич девять лет назад. Конечно, уникальность ситуации в том, что коллектив поддержал предложение и пошел на значительное снижение заработной платы в непростое время. Сейчас таких мер не будет. Установленная зарплата коллектива остается без изменений.

Другой вопрос - численность. На мой взгляд, она высока. Здесь, как на любом старом советском предприятии, имеется огромное количество непрофильных подразделений. Основной профиль порта - стивидорная канва. Плотницкие работы, электромеханические - это не наш профиль. Чем больше численность, тем сложнее управлять. Сейчас рассматривается вопрос по ее оптимизации. Порты с хорошими показателями и аналогичным грузооборотом насчитывают не более 250 человек, тогда как у нас штат 350. На данный момент могу сказать, массовых сокращений не планируется, равно как и набора новых специалистов.

Профсоюзный комитет порта также продолжит работу. Никаких изменений в коллективном договоре, который подписан между руководством порта и портовиками, не планируется. У них также останутся все социальные льготы - проезд к месту отдыха, оплата лечения, детские путевки и так далее.

- Валентин Владимирович, не раз в беседе вы говорили о других портах, а есть ли такой, на который станет равняться наш, магаданский?

- В Дальневосточном округе я посетил только Владивостокский торговый порт. Побывал в Канаде и Америке, посмотрел на работу портов в Сиэтле и Ванкувере. На лето запланированы поездки в Петропавловск-Камчатский, возможно, в Певек, Ригу и Находку. Пока у меня нет идеологического лидера среди портов. Предлагаю этот вопрос оставить для следующей беседы, уверен, что за лето мы увидим и выработаем для себя идеальную модель развития и, если хотите, подражания.

Евгений ВТОРУШИН.