Воздушные мосты Колымы

В начальный период Великой Отечественной войны СССР понес большие потери в авиации.

Многие авиационные заводы были эвакуированы в глубокий тыл. Их перебазирование резко отразилось на количестве и качестве выпускаемых самолетов. В связи с этим Государственным Комитетом Обороны было принято решение наряду с ускоренным пуском авиационных заводов в местах эвакуации доставлять самолеты своим ходом из США в рамках договора по ленд-лизу. Из трех вариантов авиатрассы утвердили маршрут Аляска - Красноярск через Чукотку, Колыму и Якутию. Длина авиатрассы составила 6500 км.


ЭСТАФЕТА БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ

9 октября 1941 года началось строительство воздушной линии Красноярск - Уэлькаль. На территории Колымы строительные работы по расширению аэродромов вело Управление дорожного строительства Главного управления строительства Дальнего Севера. Особенно объемные работы осуществлены при возведении одного из основных аэропортов трассы - Сеймчана, где технический надзор осуществляли представители ГВФ М. В. Самохвалов и инженер Е. А. Макаров. Было вывезено 37500 куб. м торфа, после чего строители выполнили еще 44200 куб. м земляных работ. В июне 1942 года аэропорт Сеймчан был принят в эксплуатацию. Помимо основных аэродромов, построены запасные аэропорты, аэроплощадки и гидроаэродромы в Гижиге, Чайбухе, Кедоне, Марково, Омолоне, Пенжино. Проектирование и строительство новых аэродромов велись параллельно и были закончены в начале 1944 года.

Одновременно с реконструкцией и строительством аэропортов необходимо было оборудовать их надежными средствами аэронавигации, завести источники питания, подготовить кадры и т. д. Для решения этих и других задач создается Управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль (УВТКУ). А Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) организовало в Иркутске перевалочную базу, которая обеспечивала доставку на стройки материалов, механизмов, промышленных и продовольственных товаров.

Перегон самолетов по трассе начался 29 сентября 1942 года. Его осуществляла специальная дивизия ГВФ, командиром которой являлся И. П. Мазурук. «Был принят эстафетный метод перегонки, - вспоминал известный полярник И. Д. Папанин, - то есть каждый из пяти полков работал только на своем участке, изучив его досконально. Самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска - 1200 км. Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода». Всего за годы войны по трассе Красноярск - Уэлькаль перегнали 7928 самолетов. Помимо этого, Особой воздушной трассой пользовались государственные деятели, такие, как М. М. Литвинов, В. М. Молотов, А. А. Громыко, А. И. Микоян, вице-президент США Г. Уоллес, генерал Бредли, сенатор Уилки, посол США Э. Девис.

Техническая эксплуатация самолетного парка авиаотряда ГУСДС в годы Великой Отечественной войны осуществлялась в трудных условиях. Авиатранспорт использовался для обслуживания нужд горных управлений Дальтроя, а также в картографии. Для поддержания авиатехники в эксплуатационном состоянии широко применялась реставрация окончательно изношенных деталей. Кроме этого, на базе списанных П-5 основан выпуск новых самолетов. Однако большая изношенность самолетно-моторного парка приводила к частым авариям и катастрофам. Только в 1944 году произошли 1 катастрофа, 2 аварии, 2 особых происшествия, 5 поломок, 4 вынужденные посадки, 17 возвратов по техническим причинам. Основу авиации составляли самолеты С-47, Г-1, Г-2, ПР-5, П-5, МП-1, СП-1, СБ. За годы войны авиаторами Дальстроя перевезено 19680 пассажиров, доставлено горнякам, геологоразведчикам, строителям, рыбакам 5680 т грузов.

АЭРОДРОМЫ ГОРНЯКОВ, ГЕОЛОГОВ, РЫБАКОВ

Важным мероприятием для всемерного улучшения деятельности авиации, более полного использования ее возможностей и бесперебойного обслуживания горнопромышленных районов явилось решение руководства Дальстроя о возложении ответственности за содержание, расширение и строительство аэродромов на горнопромышленные управления, на территории деятельности которых были расположены аэродромы.

Реконструкция летного поля в районе п. Стрелка возлагалась на 3-й дорожно-эксплуатационный участок «Красная речка»; Берелехским портом занималось Западное горнопромышленное управление; расширение Омсукчанского аэродрома и строительство взлетно-посадочной полосы в Пестрой Дресве были поручены Омсукчанскому районному геологоразведочному управлению; Усть-Нерский аэродром - Индигирскому райГРУ. Управлению рыбопромыслового хозяйства и административно-гражданскому отделу Дальстроя поручалось содержать в полной готовности аэродромы Ямска, Наяхана, Тауйска.

Колымпроект в строго установленные сроки должен был обеспечить указанные управления необходимыми проектными работами. Для выполнения этого задания было сформировано шесть проектно-изыскательских отрядов, возглавляемых специалистами, имеющими опыт в проектировании взлетно-посадочных полос. Они дружно приступили к работе и уложились в сроки, не считая небольшой задержки проектов по авиаплощадкам Усть-Неры и Пестрой Дресвы.

Большую помощь геологам Омсукчанского и Индигирского ГРУ оказали дорожники. Это заметно облегчило работы и позволило завершить реконструкцию дальстроевских аэропортов к 1 сентября 1941 года.

Строительство аэродрома в районе 47-го км Колымской трассы началось в начале Великой Отечественной войны. В распоряжении № 96 от 26 августа 1941 года «О строительстве аэродрома на 47-м км» по Дальстрою отмечалось: «В целях форсированного строительства аэродрома приказываю: начальнику строительного управления в двухдневный срок довести количество работающих на строительстве до 1000 человек за счет временного прекращения строительства объектов города, прекращения производства кирпича, максимального сокращения подсобно-вспомагательных производств. Весь освобождающийся транспорт - конный и механический - и техперсонал немедленно перебросить на строительство аэродрома. Приступить и в месячный срок закончить строительство служебных помещений, водомаслогрейки и др. объекты, предусмотренные сметой».
Тогда же приступили к сооружению взлетно-посадочной полосы. В последующие годы «Аэропорт - 47-й км» играл заметную роль в приемке и отправке самолетов с грузами, пассажирами, выполняя функции запасного аэродрома на случай нелетной погоды. Даже принимал аварийные посадки военных самолетов в 1950-х годах.

ОТ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ К УПРАВЛЕНИЮ

В первые послевоенные годы авиатранспорт Дальстроя обслуживал нужды горных предприятий, а также вел аэрофотосъемочные работы. Авиапарк насчитывал в 1946 году 34 самолета, в 1948-м - 27, в 1949-м - 31. Перевезено в 1946 году 810 т грузов и 6460 пассажиров, в 1948-м - 1215 и 7842 соответственно. В это же время выведены из эксплуатации такие самолеты, как Б-25, Локхид-14, В-34, П-5 и другие. Одновременно с этим авиаподразделение пополнилось новыми типами самолетов: Ли-2, Ил-4, По-2, Ил-12 и т. д.

Кроме рейсовых полетов авиаторам приходилось выполнять много специальных заданий по обслуживанию нужд горных предприятий. Так, в декабре 1947 года создалось очень тяжелое положение с завозом грузов и продовольствия в Индигирское горнопромышленное управление. Для ликвидации узкого места было выделено 4 самолета, экипажи которых в короткий срок доставили в ИГПУ много тонн продовольствия и материалов. В конце 1949 года в целях своевременной и качественной организации проведения геологопоисковых и разведочных работ Нижнеколымским райГРУ самолетами было доставлено из Сеймчана и Магадана в Зырянку 20 т материалов, оборудования и инструментов.

Успешной деятельности авиагруппы во многом способствовала самоотверженная работа авиационно-ремонтных мастерских. Так, в 1949 году АРМ выполнен капитальный ремонт четырех самолетов Ли-2, одного Си-47 и других. Кроме того, изготовлено большое количество оборудования и приспособлений для службы эксплуатации. Проведена модернизация самолетов Ли-2 для полетов при низких температурах. Вместе с тем рост численности авиапарка, а также его технические возможности резко опережали развитие аэродромного хозяйства ГУСДС. Взлетно-посадочные полосы не отвечали требованиям эксплуатации, а аэропорты не были обеспечены необходимым количеством служебных и жилых зданий.

В этот период резко обнажились недостатки организационной структуры воздушного транспорта на Северо-Востоке. Ведомственные авиационные подразделения Дальстроя и ГУСМП призваны были в первую очередь обслуживать свои внутренние нужды. Руководители ГУСМП и Дальстроя, узковедомственно рассматривая назначение воздушного транспорта, пользуясь особым положением своих управлений, не считались с просьбами даже партийных органов. Единственно правильное решение проблемы авиасообщения на Северо-Востоке заключалось в том, чтобы обслуживание нужд народного хозяйства и потребностей населения постепенно было передано одному из подразделений Гражданского воздушного флота, не подчиненному местным хозяйственным органам.

В 1950 году в состав авиагруппы входило 4 авиаотряда. Авиапарк насчитывал 47 самолетов. Небо связало Магадан с Москвой, Хабаровском, Анадырем, Якутском, Охотском. В распоряжении авиагруппы были аэропорты на 13-м и 47-м км в районе Магадана, а также Стрелка, Сеймчан, Омсукчан, Берелех и другие. В этом году самолетами Дальстроя перевезено 3888,6 т грузов и 14248 пассажиров.
Структура авиаподразделения треста в описываемый период не могла обеспечивать должную организацию летной работы, в результате чего в марте 1949 года авиаотряд реорганизован в авиагруппу, а с 1952-го авиагруппа преобразована в Управление воздушного транспорта.
Реорганизация управления воздушным транспортом Дальстроя позволила стабилизировать грузоперевозки в регионе. Однако это были временные успехи. Руководство Дальстроя требовало от летного и технического состава безусловного выполнения своих заданий. В то же время оно не решало основных вопросов работы авиации на Северо-Востоке. Взлетно-посадочные сооружения не отвечали требованиям самолетно-моторного парка, аэропорты не были обеспечены минимумом служебных, жилых зданий, радиооборудование маломощное, что при полетах над сложным рельефом местности и при неудовлетворительном метеообеспечении зачастую создавало аварийную обстановку. При длительной эксплуатации самолетно-моторного парка в условиях отрицательных температур средствами механизации аэропорты обеспечены были плохо. Не проявлялось должной заботы о культурно-бытовых условиях авиаторов и пассажиров.

С образованием 3 декабря 1953 года Магаданской области начинается новая страница в развитии гражданской авиации Северо-Востока СССР.

Александр НАВАСАРДОВ,
научный сотрудник областного краеведческого музея, кандидат исторических наук.