Зимой - в кассу, летом- в небо

2013 год только начался, а колымчане, планирующие летом выехать за пределы Магаданской области, уже озабочены приобретением проездных документов.

И без проблем и недовольств здесь не обходится. Да вот хотя бы совсем свежий пример с авиакомпанией «Аэрофлот», открывшей продажу авиабилетов на московском направлении еще в ноябре и в конечном итоге отменившей выполнение рейсов по маршруту Магадан - Москва - Магадан. А что будет дальше? То же, что повторяется из года в год, - недовольство пассажиров высокой стоимостью авиабилетов. Сегодня, например, можно приобрести авиабилеты экономкласса до Москвы и обратно на июнь - июль самое малое за тридцать с лишним тысяч рублей на а/к «Якутия» и «ТрансАэро», до Хабаровска и обратно на ту же дату - приблизительно за 27 тысяч рублей. И уже возникает вопрос: где Хабаровск и где Москва! А придет человек в агентство в мае, и скорее всего стоимость того же экономкласса увеличится минимум в два раза.

Задачи и функции по обеспечению безопасности полетов, а также по защите прав потребителя возложены на Северо-Восточное межрегиональное территориальное управление воздушным транспортом Федерального агентства воздушного транспорта. Каких цен на авиабилеты ожидать в этом году и какая ситуация в целом складывается на рынке межрегиональных авиаперевозок в Магаданской области - об этом рассказал руководитель Северо-Восточного МТУ ВТ ФАВТ Александр БУГАКОВ.

- Александр Николаевич, прежде всего хочу спросить, сколько авиакомпаний и на каких направлениях в сезон отпусков будет работать в Магадане?

- Традиционно с лета авиакомпания «Якутия» начнет выполнять прямые рейсы в Санкт-Петербург, в Москву - «Якутия» и «ТрансАэро», и изменений на данном направлении пока не предвидится. «Якутия» также продолжит выполнение рейсов через Новосибирск до Краснодара. Авиакомпания «Аэрофлот» («ВладАвиа») осуществляет перевозку пассажиров по маршруту Владивосток - Хабаровск - Магадан и обратно. ОАО «Сахалинские авиатрассы» также работают на направлении Магадан - Хабаровск. И через Хабаровск до Иркутска на самолетах SRJ-200 рейсы осуществляет авиакомпания «ИрАэро».

Единственное изменение состоит в том, что пока «Якутия» вышла из расписания рейсов до Хабаровска. Таким образом, сегодня время в пути до Хабаровска на воздушных судах трех авиакомпаний составляет порядка двух часов. Кроме того, в нашем регионе присутствует авиакомпания «Сибирь» (S7), выполняющая рейсы по маршруту Магадан - Иркутск - Новосибирск и обратно.

С летнего периода возобновятся полеты «Якутии» в Петропавловск-Камчатский. Кстати, данная компания выводит из эксплуатации все самолеты Ан-24 и Ан-26, и рейсы по маршрутам в Эвенск и Кепервеем (на Кепервеем наполненность воздушных судов всегда высокая) будет осуществлять так же якутская авиакомпания «Полярные Авиалинии», именно ей переданы все самолеты Ан-24 и Ан-26 «Якутии».

И на сегодня открытым остается вопрос по осуществлению прямых рейсов в Анадырь.

- Казалось бы, такое обилие перевозчиков должно вести к наиболее выгодным для населения тарифам, а получается, что до Сахалина через Москву добраться дешевле, по каким-то причинам дешевле в нашу столицу лететь из Китая, нежели из Владивостока…

- Как раз расстояние не очень сильно сказывается на ценообразовании авиаперевозок. Замечу сразу, что государственное регулирование цен авиаперевозок законодательством не предусмотрено. Этим вопросом полностью занимаются сами авиакомпании.

Цена рейса имеет много составляющих, например, стоимость топлива. Но его сегодня расходуют все самолеты примерно одинаково. Вторая составляющая стоимости авиабилетов - сборы, которые идут на нужды аэропортов: текущий ремонт, выплату зарплаты и так далее. На Дальнем Востоке, в том числе и в Магадане, сборы очень высокие из-за низкой интенсивности полетов. Немалая доля приходится на лизинговые платежи, которые также довольно высокие. У нас крупные авиакомпании, как правило, не имеют собственных самолетов, все воздушные суда взяты в лизинг и имеют иностранную регистрацию. Эти платежи отчисляются ежемесячно. Безусловно, в ценообразование входит такая составляющая, как политика перевозчика больше заработать. Думаю, прорыва в сторону уменьшения в ценообразовании в этом году не будет.

Не надо забывать, что на один и тот же рейс можно приобрести билет, например, за 17 тысяч и за 50 тысяч рублей. У каждой авиакомпании есть тарифные планы, к примеру, у «ТрансАэро» только экономкласса их около 36. То есть существует базовый тариф, предположим, 30 тысяч рублей, который для авиакомпании является экономически обоснованным, но не все пассажиры могут себе позволить заплатить такую сумму, поэтому компании вводят тарифные планы: часть мест в салоне будет стоить 17, часть - 25, часть - 50 тысяч рублей. Как правило, самые дорогие авиабилеты реализуются за два-три дня до вылета. Соответственно, чем раньше приобретается билет, тем вероятнее найти более дешевый. Поэтому деление экономкласса на подклассы - премиум, оптимум и так далее - это, скорее, условность, обусловленная тарифными планами, а не сервисом.

Аналогичное можно сказать и о субсидированных перевозках для молодежи и пенсионеров. На каждое воздушное судно выделяется квота в зависимости от вместимости самолета. Если она на тот или иной рейс уже выбрана, то значит, что льготных билетов нет, и если человек все равно хочет вылететь, то вынужден будет приобретать коммерческий авиабилет. Но здесь, с одной стороны, основная масса пассажиров под данный возрастной ценз не попадает, а с другой - действуют те же правила: чем раньше обратился в авиакассу, тем больше шансов приобрести льготный авиабилет.

Кстати, в практике реализации субсидированных билетов случалось, что люди брали по 10 - 15 штук в надежде реализовать их самостоятельно по более высокой цене. Для того, чтобы в этом году подобного не произошло, предупреждаю, что продать билеты им не удастся, потому что в проездном документе указываются паспортные данные того, на кого он зарегистрирован, и другого человека с этим авиабилетом в самолет не посадят.

- Александр Николаевич, спасибо за развернутый ответ, но хотелось бы еще узнать, повлияет ли на доступность авиаперевозок создание дальневосточной региональной авиакомпании?

- Насколько я знаю, речь о ее создании идет уже лет восемь, но пока никаких продвижений в этом направлении нет, поскольку данное мероприятие требует прежде всего крупных капиталовложений. Региональная компания должна работать на межрегиональных и в основном на местных авиалиниях. Поэтому второе, что сдерживает ее появление, - неподготовленная сеть аэродромов. В большинстве своем они грунтовые, а значит, не готовы принимать те воздушные суда, какие планируется задействовать в перевозках. Сегодня посадку на грунт могут осуществлять только Ан-24 и Ан-26, но они постепенно выводятся из эксплуатации.

Таким образом, по словам Александра Бугакова, пока ситуация на рынке авиаперевозок останется неизменной. Хотя новшества в той или иной степени авиакомпании внедряют. Так, ОАО «Аэрофлот» ввело требование к провозу багажа: один билет - одно багажное место, при этом единица неделимого багажа экономкласса не должна превышать 23 кг, за каждый килограмм сверхнормы (до 32 кг) нужно будет доплатить 50 евро. Это так называемые европейские правила, действующие на внутриевропейских рейсах, где пассажир зачастую летит с одним портфелем. Возможно, авиакомпании так удобнее и выгоднее и в Европе это нормально, но наши дальневосточные и северные соотечественники традиционно перемещаются с большим количеством багажа, что неудивительно, так как уровень жизни у нас отличается от европейского. Как сообщил Александр Николаевич, в авиакомпаниях, работающих в Магадане, таких требований к провозу багажа на данный момент нет.