Пустующее поднебесье

Не так давно, а точнее, с 1 ноября прошлого года, в России начал действовать уведомительный порядок полетов, регламентированный введением новых федеральных правил использования воздушного пространства.

Прежде всего это относится к спортивной и частной авиации. Однако сразу же выяснилось, там, где сегодня есть подобные авиаклубы, уведомительный порядок полетов практически не действует, поскольку в тех районах (а это ЦРС и, в частности, Подмосковье) очень интенсивное движение воздушного транспорта, а также многочисленные зоны, над которыми полеты вовсе запрещены. Получается, что в нашем регионе наиболее выгодные условия для развития любительской авиации. Возможно ли появление летных школ в Магаданской области, из которых, кстати, по мнению многих авиаторов, выходят в будущем настоящие асы гражданской авиации? А с другой стороны, нет ли у подобной доступности неба обратной стороны? Если провести аналогию с автотранспортом:

сегодня практически каждый может получить водительское удостоверение, но вот насколько водители соблюдают Правила дорожного движения - примеров предостаточно, не говоря уже о том, что вообще садятся за руль без прав. Не появятся ли с введением новых правил использования воздушного пространства обеспеченные «случайные» пилоты, которые повлияют не лучшим образом на безопасность воздушного движения? С просьбой подробнее рассказать о данных нововведениях мы обратились к руководителю Северо-Восточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Александру БУГАКОВУ. Однако вначале, для того чтобы получить представление о сегодняшнем воздушном пространстве Магаданской области, мы попросили Александра Николаевича рассказать и о гражданской авиации нашего края XX века.

В РЕЖИМЕ ВЗЛЕТОВ И ПОСАДОК

История гражданской авиации Севера и в том числе Северо-Востока нашей страны пока еще не в полной мере изучена и проанализирована. Это очень драматичный и яркий период, - рассказал А. Н. Бугаков. - Лично я пришел работать в гражданскую авиацию в 1981 году после окончания училища гражданской авиации. Моими руководителями и наставниками были как раз те люди, которые начинали работать в послевоенный период и много чего могли рассказать о том, как это было. Поэтому я не буду повторять то, что написано в разных исторических справках, а расскажу, что знаю сам от тех людей и из доступных документов, как говорится, первоисточников.

Бурное развитие гражданской авиации в Магаданской области и на Чукотке началось в начале 60-х годов, когда стали появляться новые типы самолетов и вертолетов, вследствие чего началось строительство целой сети аэродромов на нашей территории. Сейчас сложно подсчитать, сколько самолетов и вертолетов было в нашем Магаданском управлении гражданской авиации. Но могу сказать точно, это была не одна сотня воздушных судов.
Только на аэродроме 13-й километр базировалось около сорока самолетов и вертолетов. Многие магаданцы (кому за сорок) помнят - над городом постоянно пролетали самолеты Ан-2 и красно-серые Ми-4. В 60 - 70-е годы можно было спокойно улететь из Магадана в Балаганное, Олу, Ямск, Тахтоямск и другие поселки, названий которых уже никто и не помнит. Билеты стоили от 5 до 10 рублей.

Все районные центры Магаданской области были связаны воздушными трассами с областным центром. В Синегорье, Сусуман, Омсукчан, Эвенск, Чайбуху летали самолеты Ан-24 с аэропорта Сокол по нескольку рейсов в сутки в каждый аэропорт.

В 70-х и 80-х годах 1-й Магаданский объединенный авиаотряд имел 17 самолетов Ил-18 и самый большой в стране парк грузовых самолетов Ан-12 - 24 самолета. В 80-х годах парк грузовых самолетов Ил-76 составлял семь единиц. И все эти воздушные суда, включая самолеты Ан-24, базировались на аэродроме Сокол.

Магаданцы помнят, что в летний период только на Москву выполнялось до семи рейсов в сутки.

В 1981 году 1-й Магаданский объединенный авиаотряд начал получать самолеты Ту-154, всего эксплуатировалось 14 единиц.

География полетов была обширной. Например, круглосуточно каждый день на самолетах Ил-18, а впоследствии на Ту-154 выполнялся закольцованный рейс Магадан - Хабаровск - Магадан - Анадырь - Магадан. Рейсов из Магадана было много - в Краснодар, Донецк, Минеральные Воды, Новосибирск, Свердловск, Алма-Ату, Иркутск, Ленинград, Адлер, Анадырь, Певек, Хабаровск, Владивосток и, конечно, Москву. Впоследствии авиакомпания «Мавиал» единственная в России на самолетах Ту-154 выполняла регулярные полеты в Анкоридж и Сиэтл.

Почему сейчас все не так, это вопрос очень многогранный, ведь не только в авиации все не так, как было раньше. К примеру, в 1980 году авиакеросин стоил 40 рублей за тонну, сейчас - 36 тыс. рублей, а из Магадана до Москвы самолет Ил-62 расходовал 50 тонн в один конец. Раньше аэропорты жили за государственный счет, теперь они должны сами зарабатывать деньги, появились понятия «аэропортовые сборы», которые для больших самолетов в аэропорту Магадан составляют более полумиллиона рублей за одну взлет-посадку, и «аэропортовое обслуживание». Мы уже живем в другой стране и можем только вспоминать, как это было раньше. Хотя и раньше тоже проблем хватало.

В настоящее время на территории области действуют четыре аэропорта, это Магадан, Северо-Эвенск, Омсукчан, Сеймчан. Аэропорты Чайбуха, Синегорье и Берелех (Сусуман) закрыты. Закрыты в первую очередь из-за низкой востребованности и, как бы это ни было горько, экономической нецелесообразности.

Современные требования к аэропортам сейчас таковы, что средства, вложенные в развитие и модернизацию местных аэропортов, никогда не дадут экономической отдачи. Для этого требуются бурное развитие территории и прирост населения в районах и поселках. Современная концепция развития производства такова, что освоение новых месторождений горнодобывающей отрасли производится вахтовым методом, что само по себе исключает прирост постоянного населения и развитие инфраструктуры отдаленных районов области. Поэтому там, где есть автомобильные дороги, в современных условиях развитие аэропортовой инфраструктуры довольно проблематично.

Мы много раз пытались наладить регулярное воздушное сообщение с районными центрами области, но цена билета, даже с дотациями, все равно получается выше, чем на автомобильном транспорте. То есть если существует альтернатива, то, невзирая на скорость передвижения, предпочтение пассажир отдает более дешевому автомобильному транспорту.

Выход из этой ситуации есть, это применение самолетов, которым не требуются сертифицированные аэродромы и которые могут взлетать и садиться на специально подготовленные площадки. Это известные самолеты Ан-2, а также более современные Ан-28, Л-410. В этом направлении уже ведется работа. В планах на этот год есть подготовка таких площадок в Сусумане и Ягодном.

Введение новых федеральных правил использования воздушного пространства является революционным событием. Но не все так просто, как думают многие потенциальные пользователи воздушного пространства.

Впервые введен уведомительный порядок выполнения полетов, то есть не надо подавать предварительную заявку в региональный Центр по управлению воздушным движением и получать положительное заключение. Достаточно уведомить по телефону службу по управлению воздушным движением, и можно выполнять полет.

Для полетов по уведомительному порядку специально выделено воздушное пространство класса G, а вообще все воздушное пространство делится на три класса - А, С, G. В районах аэродромов воздушное пространство относится к классу С, и полеты по уведомительному порядку согласно новым правилам там запрещены.

Поэтому полеты по уведомительному порядку возможно выполнять только с посадочных площадок и на посадочные площадки. К примеру, с посадочной площадки Магадан-13 в район бухты Мелководная. Для того чтобы пересечь зону аэродрома Магадан-56 или произвести на нем посадку, необходимо, как и раньше, подать заявку в установленном порядке. Как видите, разрешительный порядок использования воздушного пространства относится в основном к вертолетам и самолетам частной авиации.

Как вы понимаете, все законы и правила в первую очередь относятся к законопослушным пользователям воздушного пространства. Частная авиация в нашей области развита очень слабо, хотя имеются энтузиасты и отъявленные «партизаны». Одни люди пытаются соблюсти все установленные правила, другие откровенно игнорируют их.

Для того чтобы летать в свое удовольствие или по своим личным делам, нужно иметь исправный летательный аппарат со всеми соответствующими документами, действующее свидетельство частного пилота, необходимые страховые полисы (это относится к полетам на легких летательных аппаратах - самолетах до 5700 кг, вертолетах до 3100 кг и сверхлегких до 495 кг, в этом случае не требуется сертификат эксплуатанта).
Казалось бы, немного, но это только на первый взгляд. Далеко не все типы воздушных судов этого сегмента разрешается эксплуатировать в нашей стране, в первую очередь это относится к иностранным летательным аппаратам. Адаптация их для эксплуатации в России финансово очень затратная и по отдельным позициям юридически крайне запутанная. С отечественными самолетами и вертолетами с юридической стороны намного проще, но для их поддержания в исправном состоянии требуются также значительные средства. А ведь частные самолеты надо где-то хранить, обслуживать и охранять.
Я считаю, что до сих пор в нашей стране не в полной мере решен вопрос подготовки частных пилотов. В России работают авиационные учебные центры, но подготовка пилотов в них очень дорогая, позволить себе это могут далеко не все желающие. Качество подготовки частных пилотов тоже вызывает много вопросов.

Существующая высокая аварийность любительской авиации в нашей стране в основном обусловлена низкой профессиональной подготовкой пилотов, а также необоснованными полетами в сложных метеоусловиях или просто безрассудными действиями при выполнении полетов. Ведь частный пилот-любитель в воздухе сам себе хозяин и его жизнь, а также жизнь пассажиров находится в его же руках, а об этом пилоты часто забывают.
Ничего нового, так что ассоциация с существующим положением на наших дорогах вполне уместна.

Перспектива развития частной и любительской авиации в нашей области есть, но для этого необходимо создать некатегорированные аэродромы с соответствующей инфраструктурой, охраняемыми стоянками самолетов, заправкой топливом, ангарами для вертолетов, посадочной площадкой для взлета и посадок, налаженной системой связи и информационным обеспечением полетов.

На нашей территории такие некатегорированные аэродромы для частной авиации необходимо создавать не только в Магадане, но и в области, чтобы можно было заправиться, получить необходимую аэронавигационную и метеоинформацию. Без таких аэродромов в два раза сокращается радиус полетов самолетов. А иначе полеты частной авиации превратятся в полеты уровня 30-х годов на неосвоенные территории. Этим надо заниматься, а серьезных энтузиастов любительской авиации у нас пока мало, да и средств на это, видимо, тоже пока нет.

Глеб БОЯРКИН.