В Магадане устанавливают новые производственные линии на заводе «Омега-Си», строят причал морского туристического центра и планируют территорию морского логистического центра. В Эвенске в ближайшие годы может появиться перерабатывающее производство, а на прилавках колымских магазинов – расширенный ассортимент рыбы и морепродуктов.
О новостях и перспективах рыбной отрасли региона рассказывает президент Магаданской ассоциации рыбопромышленников, первый заместитель генерального директора ООО «Тихрыбком» и ООО «Маг-Си Интернешнл» Михаил Котов.
- Михаил Николаевич, как проходит перезаключение договоров пользования рыболовными участками у наших предприятий? Все ли участники Ассоциации справляются? Всех ли устраивает обязательное условие договора – участие в социально-экономическом развитии региона? И надо ли нам, потребителям рыбной продукции, ожидать каких-то последствий от проведения этой кампании?
- Последствия, конечно, будут. Чтобы сохранить право вести промысел на действующих рыболовных участках, предприятия должны будут заплатить внушительные деньги: только для наших компаний «Тихрыбком» и «Маг-Си» сумма составит порядка 1 млрд рублей.
Несколько сглаживает ситуацию рассрочка платежей на четыре года, тем не менее, дополнительные расходы рыбаков увеличат себестоимость рыбной продукции, что неизбежно скажется на конечной цене продукта. То есть, за очередное «реформирование» отрасли в итоге заплатят граждане. В очередной раз. Рыбаки в данной ситуации – просто исполнители закона.
Особых трудностей по части переоформления участков мы не прогнозируем. Как показывает анализ и предварительная работа, проведенная с коллегами на протяжении последнего года, все колымские рыбопромышленные предприятия должны справиться с задачей, в том числе - с дополнительной нагрузкой в виде участия в социально-экономическом развитии региона. Я лично поддерживаю этот пункт.
Есть компании, которые считают нужным что-то здесь развивать, помогать землякам, налаживать социальное партнерство, иными словами - быть ответственными за территорию, которая тебя кормит. А есть те, кто появляется здесь на два месяца путины, отрыбачились – и след простыл. И никакого прока региону от таких пользователей ресурсами. Теперь прок будет.
Резюмируя наши ожидания: да, подорожает рыбная продукция, но при этом экономику области оживят дополнительные финансовые вливания, возникнут новые перерабатывающие производства, а значит, выбор рыбной продукции у колымчан станет шире, разнообразнее. И это хорошо.
- Уже известно, где будут строиться новые рыбозаводы?
- Обсуждаем. К примеру, наши компании рассматривают варианты открытия производства в Северо-Эвенском районе: либо строить береговой комплекс, либо покупать судно с холодильным оборудованием, на котором можно было бы перерабатывать, замораживать улов и затем перегружать его на транспортные суда.
У обоих вариантов свои плюсы и минусы, просчитываем, какой окажется более экономичным в условиях весьма непростой логистики. Для сравнения: перевозка 1 кг рыбы из Магадана во Владивосток стоит 18 рублей, а из Эвенска в Магадан – 40 рублей. В свое время это обстоятельство стало основной причиной закрытия рыбозавода в Эвенске. Но ведь никто и не обещал, что будет легко. Ищем оптимальное решение.
Гораздо больше возможностей для развития у предприятий Ольского района, и, полагаю, результатом заключенных с правительством Магаданской области соглашений об участии в социально-экономическом развитии региона станет ряд новых производственных объектов.
- Рыбацкое сообщество обсуждает еще одну инициативу «сверху»: запрет на заходы в порты (читай, запрет на эксплуатацию) судов старше 40 лет и ежегодное освидетельствование 30-летних судов. Какая позиция по этому вопросу у Магаданской ассоциации?
- Такая же, как у Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ), где я являюсь вице-президентом, и у других профессиональных объединений рыбаков. Запрещать эксплуатацию судна на основании года его постройки, а не технического состояния, – полнейшая нелепица.
Взять наш знаменитый парусник «Крузенштерн». Ходит с курсантами в экспедиции в Арктику, Антарктику, в кругосветные путешествия. Знаете, когда он был построен? В 1926 году.
Если судно обслуживается по регламенту, вовремя проходит ремонты и модернизируется, оно прослужит верой и правдой и 40, и 50 лет, и больше. Знаю, о чем говорю: в составе нашего промыслового флота 60% судов старше 40 лет, по Дальнему Востоку примерно столько же, и на моей памяти нет ни одного случая, когда судно затонуло бы из-за ветхости. Причины аварий – человеческий фактор: чья-то халатность, легкомыслие, незнание.
Мы прекрасно осознаем свою ответственность перед экипажами. Обеспечение безопасности в море – наша главная забота, поэтому все суда регулярно и пристрастно проверяются на соответствие всем требованиям.
Нововведение грозит оставить рыбаков без половины флота, а россиян – без рыбы. Неразумный и непрофессиональный подход. Все прекрасно понимают подоплеку этой сомнительной инициативы: заставить рыбаков строить новые суда. Мы не против. Один вопрос: где?
Возьмем в пример скандальную программу инвестквот, по которой победителей крабовых аукционов обязали построить суда на отечественных верфях. Оговоренные сроки прошли. Из 140 судов построено 17, и отнюдь не рыбаки в том виноваты.
Хотим развивать судостроительную отрасль? Так с нее и надо начинать, поднимать с колен. На иных судостроительных заводах до сих пор используют оборудование 1930-х годов. У Хабаровского судостроительного завода, когда мы строили там краболовы, из-за долгов были арестованы счета. Только построили – и завод закрылся, был объявлен банкротом.
Примерно в то же время построили судно в Китае - в разы дешевле и быстрее. В среднем за границей новое судно сходит со стапелей через полтора-два года. В России срок строительства одного судна продлен до 10 лет. Сколько такими темпами мы будем обновлять флот?
Пытаемся отстоять нашу позицию, предоставляем аналитические материалы, приводим факты. На последнем заседании ВАРПЭ предложили свой вариант: вывести промысловый и транспортный флот из-под этого нововведения, сделать для него льготный период при условии своевременной модернизации.
В целом ситуация удручает: вместо того, чтобы заинтересовать как потенциальных заказчиков выгодными ценами, или сжатыми сроками, или какими-то преференциями, нас пытаются заставить что-то сделать, порой абсурдное, бесполезное и откровенно вредное для экономики государства.
- Но даже в этих условиях магаданский рыбопромышленный сектор изыскивает возможности для развития. Например, завод «Омега-Си».
- Да, завод готовится к монтажу двух новых производственных линий. В первой половине следующего года года планируем запустить линию по капсулированию рыбного жира, после чего переведем этот этап производства Омега-3 с реэтерифицированными триглицеридами (rTG) из Самары в Магадан. Таким образом, ценная пищевая добавка станет стопроцентно колымским продуктом.
Вторая производственная линия позволит повысить качество ветеринарного рыбного жира, на который сегодня в стране повышенный спрос. Ее мы также планируем запустить в течение полугода.
После вплотную займемся воплощением в реальность идеи производства пищевых добавок на основе колымских дикоросов – брусники, голубики, морошки, шикши, жимолости, а также шишки и хвои стланика.
Научные исследования доказали невероятную пользу северных ягод: суровые климатические условия стимулируют накопление в них витаминов и полезных элементов в два раза больше, чем у растений в более теплых регионах. И мы хотим, чтобы эта польза была доступна как можно большему числу россиян. Сейчас ученые и технологи работают над оптимальным сочетанием вытяжек из колымских ягод с rTG - превосходным доставщиком полезных компонентов прямо в клетки организма человека. Параллельно работаем с отечественными производителями фармоборудования.
Планов у «Омеги-Си» еще много, в том числе – по производству уходовой косметики для наших дорогих женщин.
- А в какой стадии претворение планов по строительству логистического и туристического центров на берегу бухты Нагаева?
- Мы участвуем в обоих инфраструктурных проектах правительства Магаданской области и как соучредители, и как соинвесторы, и как неравнодушные жители региона, которые не только хотят перемен к лучшему, но и готовы приложить для этого свои силы, средства, энергию.
Очень радует, что строительство морского туристического центра идет полным ходом. Уже видны очертания будущего пирса для круизных судов, катеров и яхт. Участвуем в планировании территории, вносим свои предложения. Так, на последнем совещании рабочей группы обсуждали возможность обустроить место, где земляки, вернувшись с морской рыбалки, могли бы тут же почистить и помыть выловленную рыбу, чтобы не обременять дома хозяек грязной работой.
Вообще, наполнение центра будет самым разнообразным: кроме марины, для катеров предусмотрены еще наземная и даже теплая стоянки, ремонтные мастерские; к услугам жителей и гостей города будут работать кафе, ресторан, развлекательные и культурные заведения, лавки по изготовлению и продаже рыболовных снастей, приманок; благоустроенная прогулочная зона вдоль берега с велосипедными дорожками летом и лыжней в зимний период со временем будет простираться до самого Марчекана, до границ логистического центра.
Со строительством этого объекта на месте разрушенного рыбного порта Магадана дело обстоит несколько сложнее, но и оно движется. Государство выделяет больше 12 млрд рублей на строительство гидротехнических сооружений, а вся инфраструктура – холодильное оборудование, контейнерные склады, судоремонтная база и прочее – будет возводиться за счет частных инвесторов, нашей компании в том числе.
Зачем нам это нужно? Чтобы вернуть Магадану статус главного порта Северо-Востока России. Когда-то к нам в год приходило до 250 судов: промысловики, отловившись в Северо-Охотоморской подзоне, спешили в Магадан (всего 12 часов пути против 5 суток до Владивостока), чтобы перегрузить улов, пополнить запасы топлива, продуктов, воды, дать отдых экипажам, при необходимости – осуществить мелкий ремонт.
Будет здорово, если удастся все это вернуть, но уже на современном, технически продвинутом и продуманном уровне, а в перспективе, с появлением железной дороги из Якутии и развитием сети автодорог со стороны Чукотки, - дополнить функционал перевалкой других грузов. В этом случае возникнет стройная и надежная логистическая система, которая придаст территории мощный импульс развития.
Знаю, многие скептически относятся к этим проектам: «Для кого строите, если люди уезжают?». Так для того и строим, чтобы вы оставались здесь! Здесь жили и гордились малой Родиной, и нашли применение своим талантам и способностям.
Как говорят: одни ищут причины, чтобы не делать, другие – возможности, чтобы сделать. Настоящие колымчане относятся ко вторым!
