На северо-востоке Евроазиатского материка две могучих реки Индигирка и Колыма соединены нитью автодороги, начинающейся с берега Охотского моря. Она пересекает всю Магаданскую область и продолжается в Якутии. Это Колымская трасса.
Вместе с ответвлениями она напоминает кровеносную систему громадного организма. Трасса рождается в морском порту, па берегу Нагаевской бухты. За Магаданом она окунается в горную тайгу, взлетает на перевалы, бежит по широким долинам и тесным ущельям.
Достигнув реки, давшей название краю, трасса перекидывается через нее. Как древние пирамиды среди пустыни мелькают терриконы пустой породы на золотых полигонах. Мощные бульдозеры, словно в танковой атаке, снимают торфа. Трасса кормит золотодобытчиков, обеспечивает всем необходимым прииски, рудники, угольные шахты. Преодолев Верхнеколымское нагорье, она устремляется к Индигирке. От Магадана до Усть-Неры она протянулась на 1042 км. На пей десять перевалов высотой до тысячи метров. Это трасса жизни, артерия золотого материка.
Колыма - край несметных богатств - оставался белым пятном на карте до конца двадцатых годов нашего столетия. Изучение края началось с экспедиций С. В. Обручева и Ю. А. Билибина. В колымских недрах геологи открыли золото, олово, серебро, каменный уголь, но путь к ним лежал за семью замками - через горы, болота, полноводные реки. Ключом к богатствам должна стать дорога, которая связала бы прииски с морским побережьем. Билибин писал, что "пятьсот километров, отделяющих Колыму от Нагаева, были непреодолимым препятствием для снабжения. Это обстоятельство пагубно отражалось на развитии Колымы... За две зимы 1931/32г и 1932/33г в транспорте, обслуживавшем снабжение приисков, пало свыше 2000 коней.» И. Ф. Молодых, анализируя сухопутные направления с охотского побережья на Колыму, утверждал, что все известные к этому времени пути - с Олы, Тауйска, Ямска, Гижиги - были неудобны, главным образом из-за отсутствия гаваней. Летом 1929 г. было окончательно выбрано место для строительства Вое-' точно-Эвенской культбазы на берегу бухты Нагаева, лучшей якорной стоянки па всем Охотском побережье. В связи с использованием реки Бахаичи для доставки сплавом продовольствия и оборудования па прииски изыскатели вначале предложили вариант дороги от бухты Нагаева по реке Армань в вершину Бахапчи. Однако геологи выдвинули вариант через Уптар, Олу, Мякит, Гербу. Этот путь и стал окончательным для строительства трассы. Весной 1932 г. в тайгу вышли изыскатели во главе с Василием Кузнецовым. Группа дорожников под руководством В. II. Лазарева, П. И. Семенова, К. И. Станкевича, В. П. Скрипко строила участок от порта до будущего города. Он был сдан уже в 1932 г. Одновременно велось сооружение трассы до 90-го километра. Изыскания и проект автомагистрали выполнили инженеры М. К. Карпов (от Нагаева до Палатки) и И. В. Семенов <от Палатки до Стрелки).
Добиваясь уменьшения грунтовых работ, дорогу вели, следуя рельефу местности, отчего трасса до сих пор имеет много криволинейных участков. Чтобы ускорить ввод дороги, строили ее в два этапа: сначала преследовалась цель обеспечить скорейший проезд транспорта, потом - доводка дороги до проектных объемов. Сезонности при отсыпке обычно не существовало: с помощью взрывных работ уборка косогоров со скальным грунтом велась и зимой.
Параллельно с дорогой шла прокладка линии связи. Яблоневый перевал хранит память о руководителе отряда связистов И. Ф. Макееве, погибшем в пургу при изыскании линии. Строительство трассы шло очень интенсивно: потребовался всего год для прокладки дороги облегченного типа протяженностью 200 км - несмотря на то, что техники тогда не было никакой.
Автотранспортнику буквально наступали на пятки дорожникам. Зимой 1931 г. на лед бухты Нагаева с пароходов сгрузили десять автомашин марки ЛМО-3 и несколько гусеничных тракторов «Коммунар». «Вот с них нам и довелось начинать, - рассказывает бывший водитель «Дальстроя» А. Кальницкий. - В конце 1932 г. пришло семьдесят автомашин Нижегородского автозавода - знаменитая полуторка. Первые машины шли с деревянными кабинами. Температура внутри была почти таком же, что и снаружи, потому стекла не замерзали даже при пятидесятиградусном морозе.» Водителям выдавали тулуп, ватный костюм, валенки, теплые рукавицы. ^орозостоикой резины не было. Камеры разбивались на мелкие кусочки, а шины осыпались до самого корда.
Первые автоперевозки начались с января 1933 г. Возили, пока держался зимник. Тогда весь парк, работавший на плече от 90-го до 150-го километра, перетаскивали в Нагаево. Тащили машины с помощью тракторов по пять-шесть штук в связке. Через 10 дней караван добирался до поселка.
Трасса использовалась практически только для перевозки грузов. Однако были и пассажиры. Инструкция, утвержденная Берзиным в феврале 1933 г., гласила: «Выделять одну машину в колоннах, багаж на руках не более 50 кг, на каждой машине предоставляется не более 11 мест. Нуждающимся пассажирам предоставлять тулупы и ичиги. Машина следует до 90-го км, где происходит пересадка на другую, которая следует до 152-го км. От 152-го км до Эликчана продвижение происходит конными транспортами, заранее подготовленными к приему пассажиров».
Строительство трассы вели инженеры — начальники дистанций А. Г. Антипов, В. П. Лазарев, И. В. Семенов, А. Д. Томкевич, С. Ф. Новиков, С. Я. Гассельгрен, старшие инженеры Б. Н. Ленков, С. Н. Семенов и другие. В 1934 г. была проведена дорога к приискам на Среднекан. В августе 1935 г. был сдан уже готовый отрезок дороги от Нагаево до Атки. К этому времени вступила в строй паромная переправа через Колыму. Дорожные работы уже шли на левобережье, и в сентябре этого года открылся проезд до прииска «Хатыннах». Осенью следующего года строители дошли до поселка Сусуман. В 1938 г. сдается дорога Магадан-Ягодный (542 км), в 1939 г. - отрезок Ягодный-Берелех (104 км). Весь участок от Нагаева до Кадыкчана протяженностью 739 км был построен за 10 лет. В 1937 г. на строительстве трассы работали 905 автомашин и 39 тракторов. Но и лопата с тачкой были в почете. Сколько было привлечено к сооружению дороги заключенных, документы умалчивают. Но подавляющее число работ было выполнено осужденными «врагами народа». Очевидец М. Е. Выгон, прибывший по этапу в 1937 г., говорит «Лагпункты располагались через каждые 10-15 км. Вдоль всей трассы от сопок к дороге были проложены дощатые дорожки, по которым двигались тысячи тачек: к дороге - груженные песком ч гравием, обратно, к сопкам, пустые. Колонны с зэками идут по трассе круглосуточно. Отправляют на вновь открытые прииски. Карамкен - целый палаточный городок, окруженный колючей проволокой. Вдоль дороги несколько деревянных домов лагерной администрации. Дорога здесь строилась в двух направлениях. Картина та же, что и раньше - кишащий муравейник людей с тачками. Работают по 12 часов в светлое время.»
Трасса II по сей день хранит память о зловещих временах сталинского режима - остатки концлагерей, безвестные заросшие или стыдливо уничтоженные кладбища вдоль дороги.
Несмотря на успешное строительство трассы, движение по ней в первые годы сдерживалось из-за отсутствия мостов через большие реки. и начале зимы трасса замирала на полтора месяца. Тогда по предложению К. И. Станкевича, И. В. Семенова и А. И. Сенкевича стали строить искусственные переправы. Поперек реки натягивались тросы с боном из бревен, и шуга останавливался На тонкий лед укладывался настил из жердей, сначала продольный, затем поперечный. Пустоты заполнялись хворостом, снегом и поливали водой. Через три 'часа открывалось пешеходное движение. Легкий транспорт мог идти через три дня. Для тяжелых машин укладывался еще один продольно-поперечный пастил из накатника. За 10 дней удавалось нарастить лед до 80 см.
Наиболее сложное положение на трассе создавалось из-за Колымской переправы. Поток грузов здесь был очень интенсивным. Паромная переправа не обеспечивала движения автотранспорта. В июне 1935 г. началась заготовка леса для строительства моста. В ноябре техсовет «Дальстроя» утвердил смелый проект молодого инженера Сергея Семенова, предложившего срочную конструкцию моста. В январе 1936г. возник новый строительный участок под названием «Колымский мост», руководимый К. И. Станкевичем. Срок открытия движения был назначен Берзиным на 15 июня 1937 г. Это была ударная стройка. Здесь трудились .пучите бригады «плотников первой руки». Были решены сложнейшие вопросы строительства. Котлованы под быки рыли способом вымораживания. В феврале быки забетонировали, а в апреле уложили последние кубометры бетона. Через реку перекинулись пролеты. 24 мая сюда въехали первые автомашины. Колымский мост открыл постоянное движение по всей трассе.
А природа ставила перед дорожниками новые задачи. Трасса пересекла высокие горы, прошла через перевалы, болота, скальные прижимы, наледи. Последние доставляли больше всего хлопот. В сильные морозы они трескались, фонтанировали, окутывались туманом. Наледи заливали дороги. Для отвода воды в русла расчищали перекаты, во льду вырубали широкие канавы, накрывая их жердями. После снегопада они превращались в туннели. Оригинальны» способ борьбы с наледями был использован для водоснабжения Хетинской обогатительной фабрики и дизельной станции. Деревянный водовод в 1,6 км обеспечивал их водой круглогодично.
Немало забот добавляла строителям вечная мерзлота. Выполняя все работы в соответствии с установленной десятилетиями практикой строительства, дорожники снимали растительный покров на ширину трассы. В скором времени из-за протаивания грунтов дорога проваливалась. Впоследствии инструкцией «Дальстроя» категорически запрещалось даже частичное нарушение растительного покрова в зоне, прилегающей к полотну дороги.
Но не все было подвластно энтузиазму строителей. 23 августа 1939 г. в бассейне Колымы разразился катастрофический паводок. По данным метеорологов такое явление случается раз в тысячу лет. После ливневых дождей уровень воды у моста поднялся на 11,5 м. Опоры были затоплены полностью, у моста образовались заторы. Чтобы вода не сорвала сооружение, на мост загнали груженные камнем автомашины. Трое суток продолжалась борьба со стихией. Мост выстоял, но ремонтные работы потом продолжались полгода.
Колымский мост пережил еще одну драму. В 1943 г. «с легкой руки» начальника «Дальстроя» И. Ф. Никишова и вопреки мнению инженеров на трассу вышли тяжеловесные «Даймонды». Они разбивали полотно, при проезде их по мосту прогибы арок достигали 35 см. Мост и трасса противостояли американским мастодонтам пять лет, и только с приходом нового хозяина «Дальстроя» строителя И. Г. Петренко тяжеловесы были сняты с трассы и начато строительство металлического моста. Движение по новому мосту открылось 20 мая 1953 г. Стоит он и сейчас.
При строительстве мостов на Колымской трассе с 1955 г. стали применять сборные деревометаллического моста. Движение по новому мосту открылось 20 мая 1953 г. Стоит он и сейчас.
При строительстве мостов на Колымской трассе с 1955 г. стали применять сборные деревометаллические пролеты, разработанные магаданским инженером П. В. Дементьевым. Расход леса сократился в 6,5 раз, трудовые затраты в 3 раза. Первые мосты новой конструкции были построены через реки Хасын, Нерючи, Теньку, Берелех.
В годы войны Колыма остро испытывала недостаток в нефтепродуктах, и автомобильный транспорт был переведен на газогенераторное топливо. Па Магаданском авторемонтном заводе построили специальный цех по выпуску нового оборудования. Его же изготавливали на Спорном. Были построены комбинаты по заготовке и сушке «чурки». Каждый шофер, уходя в рейс, брал их до восьми мешков. Газгены можно было встретить на всех колымских дорогах. На Аткинской автобазе сделали газгены надежными в работе, повысили мощность машин. В 1945г. на ВДНХ колымские газгены заняли первое место. Л трасса до сих нор хранит память о тех временах - это вырубки вдоль дороги.
Строительство Колымской трассы Магадан - Усть-Нера было завершено в 1953г. В поселках Палатка, Атка, Мякит, Спорный, Перелех, Аркагала открылись автовокзалы.
В конце 1941г. начались изыскания нового большого ответвления - Хандыгской трассы, которая соединила Магадан и колымские районы через Якутию с «материком». Дорога облегченного тина длиной в 732 км через несколько перевалов была построена руками заключенных за 23 месяца.
Сейчас дорожники прокладывают новые автодороги, спрямляют отдельные участки Колымской трассы. Путь от Магадана до Карамкена стал на 7 км короче. На этом отрезке трасса приобрела бетонное покрытие. Ведутся работы по сохранению в течение зимы снежного наката, предохраняющею дорогу от разрушения при движении большегрузных машин. Реконструируется полотно и дорожные сооружения, испытывающих большие нагрузки от современной техники.
По материалам Рудольфа Седова