От Нагаевского порта к приискам, в глубину колымской тундры, через горы и топкие болота прокладывалась первая автострада. Всю эту работу объединил специальный трест - Дальстрой, подчиненный Совету Труда и Обороны СССР. Морской торговый флот был единственным видом транспорта, осуществлявшим связь с этим северным районом". Так сказано в юбилейном сборнике "Дальневосточное морское пароходство. 1880 - 1980", изданном во Владивостоке.
Данная информация полностью согласуется с документами Государственного архива Магаданской области (ГАМО). Согласно одному из них, директор Дальстроя Э. П. Берзин издал приказ № 8 от 9 января 1933 г., в котором говорилось об организации "в составе Капдорстроя (Управление капитального дорожного строительства. - А. К.) на правах предприятия "строительной конторы с наименованием "строительство порта б/х Нагаево". Начальником строительства назначили инженера П. П. Будзко.
Последующие события развивались очень быстро. Уже к 13 января 1933 г. были завершены работы по предварительной разработке схемы портовых сооружений, по выбору их типов, подбору расчетных данных и выработке методологии проектирования и производства работ. Все они были проведены "во внеурочное время" группой сотрудников проектно-планового бюро строительного сектора Дальстроя в составе 7 инженеров и 3 техников. Таким же образом к 13 января 1933 г. справилась с заданием одна из партий отдела изысканий Капдорстроя, осуществившая полевые работы по топографической съемке бухты Нагаева.
Утвержденные затем положения, схемы и штаты строительства порта стали непосредственным руководством к действию. Когда же решили приступить к работам, то из-за "оторванности строительства от поселка бухты Нагаева", отсутствия сухопутного сообщения и особых топографических условий появилась необходимость в первую очередь обеспечить строительство жилых строений в прилегающих распадках Березовый мыс и Корейский ключ. Одновременно возводились складские и вспомогательные помещения. В связи с этим основные работы по строительству порта начались в марте 1933 г. и выполнялись преимущественно заключенными из лагерных командировок Северо-Восточного исправительно-трудового лагеря - Севвостлага.
В число этих работ входили (опять же по документам ГАМО): разработка скального берега бухты Нагаева, состоявшего главным образом из гранодиорита (как в виде сплошной скалы, так и отдельных крупных валунов), образование причальной площадки путем засыпки прибрежной части моря данной горной породой, расчистка территории для постановки баков с нефтепродуктами. П. П. Будзко затем вспоминал: "Лес, необходимый для этого строительства, - более четырех тысяч бревен, а также для строительства обслуживающих помещений лагерных пунктов, заготовлялся на сопках бухты Нагаева в очень тяжелых условиях глубокого снега при отсутствии транспортных средств для спуска по крупным откосам этих сопок, ибо зима этого года отличалась сильными пургами".
В то же время, пока велось такое строительство, в бухту Нагаева не переставали заходить пароходы. Современник этих событий, заслуженный строитель РСФСР, почетный гражданин города Магадана, одно время являвшийся директором ГАМО и знакомый с его документами И. И. Лукин в своей книге "Первостроители" указывает: "И все же суда, прибывающие в бухту, загружались на рейде в баржи, пользовались в мелководной северной части бухты пирсом, построенным в 1932 г. Большим недостатком этого временного порта была ограниченность его работы: баржи с грузом могли причаливать к пирсу только два раза в сутки во время максимального прилива, когда горизонт воды в бухте поднимался до 4, 5 м. В отлив баржи оказывались на мели - вода уходила от берега на 80 - 100 м. Рейдовая разгрузка судов вызывала простои, а это задерживало доставку грузов потребителям".
Тем не менее Управление морского транспорта Дальстроя в течение 1933 г. провело довольно большой объем работ, связанных с приемом прибывающей рабочей силы и различных грузов. Согласно данным ГАМО, оно приняло в бухте Нагаева более 23000 этапированных заключенных, из которых было привезено: в июне - 5205 человек, в июле - около 5600, в августе - около 5700, в сентябре - свыше 2800, в октябре - свыше 2500, в ноябре 195, в декабре - 1140 человек. Сюда же в навигацию 1933 г. пришло 31 судно, доставившее более 81000 т груза. В их числе были пароходы "Волховстрой" и "Каширстрой" (по 4 рейса), "Уэлен" (3 рейса), "Ангарстрой", "Невастрой", "Севзаплес" и "Красный Октябрь" (по 2 рейса), "Амур", "Днепр", "Днепрострой", "Камчадал", "С. Киров", "Комилес", "Свирьстрой", "Смоленск", "Совнефть", "Сясьстрой", "Совет", "Шатурстрой" (все по 1 рейсу). В состав завезенного ими груза входило 144 машины, 54 трактора, 14 локомобилей, 6 кунгасов, 5 катеров, 3 кавасаки, 2 паровоза, 1 баржа, более 12000 т. леса, около 9000 т. горючего и смазочных материалов, 1206 лошадей, свыше 760 голов крупного рогатого скота, 108 свиней и т. д.
15 июля 1933 г. в бухту Нагаева пришла моторно-парусная шхуна "Работница". Построенная во Владивостоке, она имела грузоподъемность 310 тонн. Шхуна "Работница" сразу же стала совершать каботажные рейсы вдоль Охотского побережья, доставляя не только разнообразные грузы, но также пассажиров и срочную почту. По сути дела, она явилась первенцем еще только складывавшегося морского флота Дальстроя, но в последующем уже не могла соперничать с его большими океанскими судами, работавшими на линии Нагаево - Владивосток.
Последний пароход ушел из бухты Нагаева 28 декабря 1933 г. К этому времени в строительстве порта были достигнуты вполне определенные успехи. Расчистка площадки позволила разместить на ней около 9000 т груза. Для ее освещения была смонтирована специальная электроустановка, состоявшая из бензинового двигателя и генератора переменного тока. Подобную установку водрузили также в распадке Корейский ключ. Кроме этого, в построенные резервуары из нескольких баков было принято свыше 7000 т нефтепродуктов. Все работы по строительству порта в этот период производились 2700 заключенными четырех лагерных командировок: Корейский ключ (1400 человек), Штрафной (500 человек), Нагаевской (400 человек), Береговой мыс (400 человек). 4 июня 1934 г. к первому, сданному на 11 дней раньше намеченного срока, причалу пришвартовался первый пароход. Строительство порта продолжалось.
Второй причал длиной 77 метров был также сдан досрочно в апреле 1935 г. За это П. П. Будзко, старший прораб Л. О. Гарибов, прораб гидротехнических сооружений С. В. Прудников и еще 34 строителя были премированы месячным окладом. В конце 1935 г. общая площадь портовой площадки выросла до 57300 квадратных метров. Недалеко от нее находились 10 баков для горючего общей емкостью на 12000 тонн. В том же 1935 г. к двум причалам строящегося порта пришвартовались 3 океанских парохода, закупленные для морского флота Дальстроя в Голландии. Они назывались "Ягода", "Джурма", "Кулу". Прошло еще немного времени, и новый порт получил официальный статус. Это произошло 29 июня 1936 г., когда было принято постановление Совета Народных Комиссаров, в котором говорилось: "Считать Нагаево (Охотское море) торговым портом 3-го разряда, возложив административное управление указанным портом на дирекцию г/т (Гостреста. - А. К.) Дальстроя". После этого порт в бухте Нагаева был также официально включен в список портов Советского Союза.
Александр КОЗЛОВ
старший научный сотрудник лаборатории истории и археологии СВКНИИ ДВО РАН.
