Летом этого года исполняется 70 лет с начала непосредственного строительства знаменитой Колымской трассы. Однако вопрос о ее прокладке был выдвинут немного раньше. В частности, об этом писал известный советский исследователь Северо-востока России И.Ф.Молодых в своей классической работе "Пути связи и снабжение Колымско-Индигирского края", изданной Востсибкрайгизом (Иркутск) в 1931 г.
Данная работа входила в серию выпусков "Материалы партии по обследованию реки Колымы", и вопрос о прокладке дороги, которая теперь называется Колымская трасса, поставлен в ней как вопрос о прокладке так называемой Нагаевской безрельсовой дороги.
"Вопрос о наиболее выгодном типе и технических данных по Нагаевской безрельсовой дороге, - писал И.Ф.Молодых, - должен явиться задачей специальной технико-экономической проработки. Основываясь на всех... материалах, мы считаем возможным сделать определенные выводы о следующих обязательных требованиях:
1. Опорным, пунктом дороги должна быть избрана бухта Нагаева, являющаяся, по определению гидрографа-геодезиста Давыдова, "лучшей якорной стоянкой во всем Охотском море".
2. Пунктом примыкания к реке Колыме необходимо наметить район от устья реки Бохапчи, основываясь при выборе пункта только соображениями удобного примыкания к реке в смысле дорожного профиля и благоприятной пристани. Требование выхода именно в район устья Бохапчи вытекает из: а) необходимости избежать водного судоходства по верхнему течению Колымы для перевозки массовых грузов по снабжению золотопромышленных районов (что будет неизбежно, если пунктом примыкания будет избран тот или иной нижележащий по Колыме район, например, устье р. Среднекан); б) необходимости получить наиболее короткий пробег грузов по безрельсовой дороге; в) необходимости наибольшего охвата верхнего течения Колымы, представляющего наибольший интерес по промышленным перспективам; г) сосредоточенности вблизи устья Бохапчи значительных энергетических ресурсов...
3. Нагаевская дорога должна быть оборудована для круглогодичного движения. Высказываемые иногда соображения о возможности на первые годы остановиться только на устройстве зимника мы полагаем неприемлемыми... Намечающийся грузооборот вполне достаточен для постройки шоссе. Только в этом случае будет достигнуто коренное изменение условий снабжения и связи Колымско-Индигирского края..."
НА СТРОИТЕЛЬСТВО Нагаевской безрельсовой дороги с полным ее оборудованием И.О.Молодых отводил 2 года. Открытие движения по ней он приурочивал к 1933 г. Затем, делая окончательный вывод, И.Ф.Молодых писал: "Построив обеспеченную, нормальную механизированную дорогу от бухты Нагаева на судоходную Колыму, снабдив ее достаточными перевозочными средствами, создав речной транспорт на Колыме и Индигирке и обеспечив Северный морской путь рациональными конструкциями флота и необходимыми организационными мероприятиями и, наконец, элементарно оборудовав зимники, волоки и подъездные пути к рекам, мы обратим каждый уголок далекого Колымско-Индигирского края, находящегося сейчас на недоступном "краю света", в район, близкий к портам, близкий к центральным районам Союза. Раз и навсегда будет покончено с его отсталостью.
Из района "длящегося народного бедствия", требовавшего беспрестанных дотаций и безрезультатных вложений со стороны государства, край обратится в область советской стройки, советской культуры".
Указанная И.Ф.Молодых "специальная технико-экономическая проработка" по прокладке Колымской трассы была проведена в начале 30-х гг. В 1931 г. в долине реки Магаданки обосновалась дорожная экспедиция С.Ф.Богданова. Поэтому, когда 11 ноября 1931 г. постановлением ЦК ВКП(б) был образован специальный Колымский трест (спустя два года получивший наименование Дальстрой),
то на него уже возлагалась задача "использовать весь зимний сезон для форсирования работ по постройке дороги от бухты Нагаева до приисков" и применять "для прокладки дороги максимально возможное количество механического оборудования". В связи с этим также постановлялось выделить в распоряжение новой хозяйственной организации 20 тракторов, 10 катков, 120 конных скреперов, 5 передвижных компрессоров, 5 канавокопателей, 4 грейдера, 6 дорожных многолемешных плугов, 4 паровых лопаты и т. д.
8 февраля 1932 г., через 4 дня после прибытия в бухту Нагаева первой экспедиции Дальстроя, в составе гостреста был организован строительный отдел под руководством П.П.Будзко. Его заместителем по дорожному строительству стал С.Ф.Богданов. Последнему тут же поручили приступить к составлению планов, смет и чертежей, необходимых для развертывания последующих летних работ, так как именно в это время ожидалось прибытие основной рабочей силы Дальстроя - заключенных, для чего организовывалось Управление Северо-Восточного исправительно-трудового лагеря (УСВИТЛ).
Отчитываясь три месяца спустя о том, что уже сделано, С.Ф.Богданов говорил, что все планируемое строительство дороги от бухты Нагаева до Элекчана разделено на 2 строительных участка. Первый строительный участок (в составе четырех дистанций) охватывает расстояние от бухты Нагаева до 104-го километра, второй (в составе трех дистанций) - от 104-го до 182-го километра. Каждая дистанция также делится на 3 равных пункта, а общее строительство будет вестись в 2 очереди. Первая очередь включает в себя рубку просеки, корчевку, снятие растительного слоя и водоотводы в заболоченных местах. Вторая очередь должна вести земляные работы, создавать там, где необходимо, временные мосты, чтобы убыстрить сам процесс прокладки трассы. Общее количество рабочих, необходимых для этого, определялось С.Ф.Богдановым в 3600 человек, а количество технического персонала - в 106 человек. Кроме этого, планировалось использовать (до поступления техники) 650 лошадей, часть из которых должна была быть выделена для снабжения строителей дороги. Если все работы по прокладке трассы будут начаты одновременно 10 июня 1932 г., указывал С. Ф. Богданов, то она на протяжении от бухты Нагаева до Элекчана будет построена спустя два месяца. Как показали
А последующие события, уложиться в положенные сроки не удалось. К июню 1932 г. на строительстве Колымской трассы использовалось не более 200 человек. Завоз первых этапов заключенных задерживался. "До половины июня, т. е. до поступления первых партий рабочих (з/к), - отмечал позднее начальник Управления дорожного строительства Дальстроя В.В.Гассельблат, - производились работы по рубке просеки для трассы, устройство в особо мокрых частях временных сланей из накатника, постройка нескольких жилых зданий и склада на 152-м километре, постройка дома дорожного мастера на 90-м километре".
Нехватка рабочих, недостаточное количество младшего технического персонала (дорожных десятников) сказывалось буквально на всем и заставляло отказываться от первоначального плана строительства. Даже тогда, когда в бухту Нагаева стали приходить пароходы с заключенными (к концу августа 1932 г. Дальстрой имел всего около 4600 заключенных), на прокладке Колымской трассы работало в среднем чуть больше 560 человек, что было явно меньше необходимого. К тому же мешали неблагоприятные климатические условия. Почти весь июнь и часть июля строителям Колымской трассы мешали дожди, а в конце августа 1932 г. уже выпал снег. Применение грейдеров, скреперов и другой техники часто становилось совершенно бесполезным.
ТАКИМ ОБРАЗОМ, начавшееся в июне 1932 г. строительство Колымской трассы позволило к поздней осени дать проезд только до 30-го километра и проложить автозимник до 90-го. Естественно, это было только начало. Начало трудное, как и у всех первопроходцев. В числе их были как вольнонаемные, так и заключенные. Среди последних сегодня известно имя бывшего крестьянина В.М.Лавренюка. Он строил Колымскую трассу в 1932 -1934 гг. и таких было тысячи.
Александр Козлов
старший научный сотрудник лаборатории истории и археологии СВКНИИ ДВО РАН.