"Аэропорт Магадан": взлёт в разгар кризиса.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Аэропорт Магадан» входит в опорную сеть аэропортов страны, Указом Президента РФ включено в перечень стратегических предприятий, не говоря уже о том, что это единственные воздушные ворота, связывающие Колыму с Большой землей.

Сегодня «Аэропорт Магадан» в состоянии принимать порядка 40 типов воздушных судов 3-4 класса и около 20 типов судов 1-2 класса.

На протяжении ряда лет наш аэропорт включается в федеральные целевые программы (ФЦП), по которым ведется финансирование реконструкции взлетно-посадочной полосы и других объектов предприятия, находящихся в государственной собственности.

По данным Департамента дорожного хозяйства и транспорта администрации Магаданской области, в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 годы на реконструкцию магаданского аэропорта планируется выделение средств объемом 4 954,9 млн. рублей.

На что же будут потрачены федеральные деньги? Что предполагается сделать в этом году? Какие объекты аэропорта уже приведены в соответствие с международными стандартами в предыдущие периоды реконструкции?

На эти и другие вопросы отвечает директор ФГУП «Аэропорт Магадан» Сергей Замараев.

Сергей Васильевич Замараев окончил единственный в СССР факультет горюче-смазочных материалов Киевского института инженеров гражданской авиации в 1980 году. По распределению попал в пос. Чайбуха Магаданской области, однако пробыл там ровно неделю: не оказалось вакансии. Его отправили в Магаданский аэропорт на стажировку. Руководство не отпустило молодого перспективного специалиста. С тех пор жизнь Сергея Васильевича связана с главным аэропортом Колымы.

Через три года он стал начальником службы ГСМ и оставался им до конца 2006 года. Затем год работал заместителем директора ФГУП «Аэропорт Магадан», В конце 2007 года руководитель федерального Агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин предложил приступить к обязанностям директора аэропорта.

За недолгий срок пребывания в этой должности С.В. Замараева (чуть более двух лет) ФГУП "Аэропорт Магадан" сумел сменить депрессивное состояние производственных активов на стабильное, с честью выйти из сложного финансового положения во время мирового экономического кризиса, отказаться от государственных субсидий, Перейти на полную самоокупаемость и взять курс на динамичное развитие.

- Сергей Васильевич, без малого пять миллиардов на реконструкцию. Сумма внушает уважение...

- На мой взгляд, о пяти миллиардах говорить пока рановато Сегодня рассматриваются и согласовываются две торговые ведомости: одна на 2010 год, вторая на три года - 2010-2012. Источников финансирования также два: федеральная целевая программа и федеральная адресная инвестиционная программа (ФАИП).

По линии пятилетней ФЦП «Развитие транспортной системы России» на 2010 год запланировано около 490 миллионов рублей. В рамках ФАИП, рассчитанной на три года, общая сумма составит предварительно 1,5-1,8 миллиарда рублей.

Все эти средства будут направлены на выполнение проекта по реконструкции взлетно-посадочной полосы, мест стоянок, перрона, рулежных дорожек, дренажной системы и светосигнального оборудования.

- А здание аэровокзала?

- У всех давно возникает этот вопрос, но дело в том, что федеральное финансирование направлено только на объекты, не подлежащие приватизации. Реконструкция всего остального, в том числе и здания аэровокзала, а также техническое перевооружение служб аэропорта будет производиться за счет собственных средств предприятия. Такие планы у нас есть, ряд работ мы уже проводим.

- Значит ли это, что предприятие имеет стабильный доход?

- Сегодня я ответственно могу заявить, что по итогам прошедшего года мы стали прибыльными. Три квартала 2009 года аэропорт отработал без государственных субсидий, от которых мы отказались сознательно. И если на середину июня прошлого года кредиторская задолженность предприятия составляла порядка 115 миллионов рублей, чего раньше никогда не было, то к концу года мы не только смогли погасить большую ее часть, но и получить прибыль в размере 14 миллионов рублей.

- Каким образом вам это удалось?

- Основные доходообразующие показатели аэропорта - тарифы на услуги. С 7 июня 2009 года тариф «взлет-посадка» был поднят на 50 процентов. Звучит пугающе, но сразу хочу отметить, что до этого момента тариф составлял всего 23-25 процентов от себестоимости услуги. То есть мы недополучали деньги от наших клиентов. Разницу покрывали субсидии государства, но не всё и не всегда. Субсидия - это деньги, которые могли дать, а могли и не дать...

Как монополисты мы защищали тарифы в Федеральной службе по тарифам, согласовывая их предварительно с Минтрансом, областной администрацией. Нас поддержал губернатор Николай Николаевич Дудов, заместитель лидера фракции «Единая Россия» в Госдуме Владимир Алексеевич Пехтин.

Самое интересное, что повышение тарифов не вызвало роста цен на авиабилеты, что мы тоже доказывали в Москве при их защите.

- Разве так бывает?

- Ситуация сложилась исключительно благоприятно: в область пришли новые авиакомпании с новыми типами самолетов, себестоимость обслуживания которых намного ниже по сравнению с теми же Ил-62, Ту-154.

Одновременно произошло снижение цен на авиакеросин - почти на 30 процентов, а это около 10 тысяч рублей за тонну.

Плюс к этому положительную роль сыграло постановление правительства о субсидировании пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока в ЦРС (как помнят колымчане, прошлым летом для граждан в возрасте до 23 и свыше 60 лет действовали 50-процентные скидки на авиабилеты).

В совокупности все эти обстоятельства привели к тому, что расходы на пролет одного авиапассажира после повышения наших тарифов не только не возросли, но даже снизились примерно на 10 процентов.

В 2010 году мы вновь защитили повышение тарифов на наши услуги. Они поднимутся почти до уровня окупаемости. Не думаем, что это вызовет ощутимый рост цен на авиабилеты: по нашим прогнозам, если и будет повышение, то не более чем на 1-2 процента.

- По грузоперевозкам тарифы тоже подскочили?

- По ним цены практически не изменились, а где-то даже снизились - опять-таки за счет эксплуатации авиакомпаниями новых, более экономичных типов воздушных судов. Более того: грузооборот увеличивается. За 2009 год объемы отправки грузов из аэропорта Магадан возросли почти в два раза. Если раньше груз из Колымы вывозился чаще всего чартерными рейсами, которые производили дорогие в обслуживании самолеты Ил-62, то сегодня он уходит регулярными пассажирскими рейсами. Тот же «Боинг-767», помимо пассажиров', может спокойно брать на борт 17-19 тонн груза, что авиакомпании и делают, ведь в их интересах сделать рейс максимально рентабельным.

Январь и февраль 2010 года показали, что у нас продолжается прирост оборота и по грузам, и по пассажирам. Поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом!

- Сергей Васильевич, вернемся к реконструкции. Что было сделано в этом направлении в прошлом году и что планируется в нынешнем?

- 442 миллиона рублей, которые были заложены в ФЦП на 2009 год, освоены в полном объеме. Выравнивание взлетно-посадочной полосы асфальтобетоном произведено на площади около 30 тысяч квадратных метров. Порядка 96 кубометров фаст патча (Fast Patch) - дорогостоящего американского материала - израсходовано для «лечения» полосы. Его можно назвать быстротвердеющим цементом, но отличается фаст патч от цемента свойством быстро набирать свою прочность. Кроме того, при ремонте с его использованием объект не выводится из эксплуатации.

Ремонтируется полоса в «окнах» между рейсами, то есть ночью, когда самолеты не летают, между 21 и 9 часами утра. За этот период строители должны успеть вырезать проблемные участки бетона на ИВПП, выработать их на определенную глубину, залить фаст патчем и загладить, чтобы утром при посадке самолета не было негативных последствий.

- Кстати, с чем были связаны прошлогодние задержки рейсов?

- Действительно, были три случая остановки работы аэродрома, рейсы переносились на 6-12 часов из-за того, что выходил из строя мобильный асфальтобетонный завод. В 2010 году подрядчик ЗАО «Аэродром-дорстрой - А» пообещал довести завод до ума до начала ремонтных работ, чтобы таких сбоев в текущем году уже не было.

Мы вопрос ставим жестко: подобных ситуаций быть не должно. Это не только имидж нашего предприятия (хотя и это немаловажно), но прежде всего это - обеспечение безопасности полетов.

Также в прошлом году впервые за всю историю эксплуатации нашего аэродрома с южной стороны ИВПП была выполнена водосточно-дренажная система. До сего момента ее просто не существовало - просчет проектировщиков ВПП. Надо отметить, что именно этот просчет стал главным виновником ухудшения со временем состояния полосы. Все неровности - следствие ее отсутствия наряду с влиянием вечной мерзлоты. Поэтому важно было сделать этот объект в числе первых.

Насколько эффективно сработает дренажная система, покажет ближайшая весна. Но надеемся, что государственные деньги были потрачены не зря.

Сейчас производятся подготовительные работы для установки трех новых 30-метровых мачт освещения. Они будут освещать перрон, который еще не введен в эксплуатацию, но мы все-таки настаиваем, чтобы в этом году недоделки были подрядчиком устранены.

На летний период запланированы работы по дальнейшему выравниванию полосы. «Вылечить» фаст патчем необходимо около 800 погонных метров полосы. В настоящий момент идет проектирование по данному виду работ.

В этом же году подрядчики должны выполнять работы по оборудованию РД-4 светосигнальными огнями.

Ну и посмотрим, как поведет себя водосточно-дренажная система. Допускаю, что данный участок потребует дополнительных мероприятий.
Это основной объем запланированных на 2010 год работ. Денег на них выделено не так много - 490 миллионов рублей. При хорошей погоде и правильной организации труда они освоятся очень быстро.

- Аэродром работает с 1963 года. Больше сорока лет. И все это время полоса не ремонтировалась?

- Начиная с 1996 года на ремонт полосы деньги вкладывались ежегодно, правда, суммы были незначительными для такого масштабного объекта - 3-5 миллионов рублей. Образно говоря, проводился косметический ремонт: трещины заделывали, сколы убирали. А просадками не занимались, поскольку это очень серьезные инженерно-строительные работы, на них обязательно должны составляться проекты, и, соответственно, требуются очень серьезные деньги.

- Оправданны ли вложения в реконструкцию с точки зрения интенсивности работы аэропорта? Ожидается ли дальнейший рост пассажиро- и грузоперевозок авиатранспортом? Если да, то в связи с чем?

- Как я уже говорил, сегодня прослеживается устойчивая тенденция роста объемов всех видов перевозок. В кризисный 2009-й мы приняли и отправили пассажиров больше, чем в прошлые годы, в первые месяцы текущего года прирост продолжается.

Во-вторых, есть все предпосылки для экономического развития области, прежде всего - в сфере недропользования. Конечно, следствием этого явится доставка в регион как рабочей силы, так и материальных ресурсов. В связи с готовящимся освоением Яно-Колымской золоторудной провинции и учитывая то обстоятельство, что в ближайшие годы железная дорога у нас вряд ли появится, можно предположить, что часть грузов на территорию будет завозиться авиатранспортом.

Что касается интенсивности работы аэропорта... Думаю, вопрос нужно ставить несколько по-другому: эти вложения оправданны с точки зрения обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения. Каждый колымчанин должен иметь возможность приехать или уехать в любой момент. А связь с материком у нас пока одна - авиация.

Не менее важный аспект - безопасность полетов. Через Магадан проходит много кросс-полярных трасс, по которым летают в США, Канаду, Юго-Восточную Азию и так далее. Правительство и Минтранс РФ ставят задачу: чтобы крупные аэропорты Дальнего Востока имели возможность принимать воздушные суда всех типов - на случай посадки на запасной аэродром иностранных самолетов и для обеспечения запасными аэродромами самолетов российских авиакомпаний, выполняющих рейсы на Чукотку, Камчатку, Сахалин, в Якутию.

Крупные дальневосточные аэропорты расположены на весьма значительном удалении друг от друга, поэтому для обеспечения безопасности пассажиров и повышения эффективности каждого рейса необходимо, чтобы все аэропорты Дальнего Востока имели допуск к максимально большему количеству типов воздушных судов.

- Магаданский аэропорт соответствует этому требованию?

- Мы в состоянии принимать порядка 40 типов воздушных судов 3-4 класса и около 20 типов судов 1-2 класса. Наиболее эффективны для полетов в Магадан «Боинги» - 767, 757 и «Эйр-басы» - 319, 320, 321. Это средне - и дальнемагистральные самолеты, которые по вместимости кресел (до 236 мест) и вместимости грузовых отсеков как раз обеспечивают наибольшую рентабельность рейсов. И для населения это выгодно: колымчане имеют возможность практически каждый день вылетать на материк либо возвращаться в Магадан.

- И, наверное, чем больше авиакомпаний будет нас обслуживать, тем лучше?

- Не совсем так, ведь количество населения и соответственно потенциальных авиапассажиров у нас сравнительно немного. Поэтому чем больше компаний-перевозчиков, тем меньшее число пассажиров они смогут привлечь. В результате рейсы перестанут окупаться и авиакомпании уйдут из региона.

Сегодня, на мой взгляд, ситуация в этом плане сложилась оптимально - три авиакомпании присутствуют на московском направлении: «Якутия», «Трансаэро» и «Аэрофлот», причем две последние - лидеры отечественного авиарынка, стабильные, надежные предприятия. А «Якутия» - компания динамично развивающаяся.

На дальневосточном направлении работает «Влади-востокавиа», летом придут «Сибирь» (на линию Магадан-Иркутск-Новосибирск) и «Сахалинские авиатрассы» (линия Южно-Сахалинск - Хабаровск - Магадан и обратно).

Этого количества компаний, мне кажется, будет достаточно, чтобы удовлетворить спрос населения. Во всяком случае, прошедший год показал, что пассажирский спрос был, и даже в какой-то момент превышал предложения. По нашей просьбе, чтобы снять напряженность, «Трансаэро» вводили на этот период дополнительные чартерные рейсы, а «Якутия» -даже регулярный дополнительный рейс сроком на месяц.

В этом году количество рейсов в летний период увеличивает «Аэрофлот» (до 3-х раз в неделю), а также «Трансаэро» (до 4-х частот) и «Якутия», которая уже ведет продажу билетов на пять частот - то есть на пять рейсов в неделю.

Таким образом, ситуация складывается удачно как для пассажиров, так и для аэропорта.

Есть даже надежда, что в ближайшее время магаданский аэропорт вновь начнет оправдывать статус международного: возможно, уже в этом году «Сахалинские авиатрассы» и авиакомпания «Якутия» начнут выполнять рейсы из Магадана в КНР.

- Было бы здорово! Ведь это же абсурд: дорога в Китай обходится колымчанам дороже, чем москвичам... Следующий вопрос -на тему технического оснащения аэропорта. Наверное, всем без исключения клиентам вашего предприятия бросается в глаза видавшая виды техника...

- Да, материально-техническая база предприятия довольно старая, износ составляет 95-98 процентов.

Обновление техники, тем более такой специфичной, -процесс длительный и очень затратный. Спецмашины выпускаются небольшими партиями, отсюда и высокая цена на них: за один погрузчик -15 миллионов рублей!

Но мы изыскиваем возможности для технического перевооружения. В этом вопросе нам помогает администрация области, поддерживает областная Дума, за что им большое спасибо. В 2008 году нам выдавались займы на 5 миллионов рублей, и мы приобрели два интроскопа (досмотровую технику). Эти деньги территории мы уже вернули.

В 2009 году нашли еще одного инвестора - стороннюю коммерческую организацию, которая кредитовала нас под низкие проценты на приобретение третьего интроскопа.

Приобретение современной досмотровой техники позволило нам, во-первых, повысить уровень безопасности полетов, а во-вторых, более качественно досматривать багаж. Было выявлено достаточно много попыток провоза на территорию области наркотических веществ. В этом направлении мы тесно сотрудничаем с областным комитетом по наркоконтролю.

В 2009 году наши сотрудники выявили порядка 2,6 килограмма промышленного золота, в том числе россыпного. Как только не пытались его провезти: в микроволновой печи, в банках с вареньем, в виде цепей весом по 300 и более граммов... Народ богат на выдумку.

Не говорю уже о том, что, благодаря новой досмотровой технике, выявлялись попытки незаконного провоза боеприпасов, оружия, опасных химических веществ. Так что деньги, вложенные в обеспечение авиационной безопасности, себя оправдывают.

- Экономический кризис заставил многие предприятия задуматься об оптимизации производства и сокращении численности работников. Какую кадровую политику выбрали вы?

- В прошлом году мы провели оптимизацию численности коллектива. Было сокращено и высвобождено 40 человек. Из 12 сокращенных трудоустроили в аэропорту пятерых, остальные - люди пенсионного возраста - уехали на материк.

Нам необходимо было сохранить и аэропорт, и людей. И мы с этой задачей справились. В отличие от многих других крупных предприятий нам удалось избежать стрессовых кадровых ситуаций в разгар кризиса. К сожалению, в прошлом году не удалось повысить заработную плату. Огромное спасибо всему коллективу за проявленное понимание в этом вопросе. Никто не роптал, все добросовестно исполняли свои обязанности, обеспечивая работу аэропорта.

- Но долготерпение и понимание должно быть вознаграждено!

- Обязательно! Повышение заработной платы на предприятии состоится уже в апреле этого года.

В отношении кадров проблем хватает, как, наверное, и везде. Основная масса сотрудников - в возрасте от 35 до 55 лет, смены уходящим на заслуженный отдых людям катастрофически не хватает. Ближайшее учебное заведение, где готовят авиационных специалистов, - Иркутский техникум. Привлекать профессионалов с материка трудно, не особо к нам едут. Готовим своих: уровень образования повышают многие наши сотрудники, и мы это только приветствуем, несмотря на то что расходы на обучение ложатся дополнительным бременем на плечи предприятия.

Весь коллектив настроен на то, чтобы в обслуживании клиентов и населения стремиться к международным стандартам. К сожалению, мы не можем быстро их достичь в силу ограниченности финансовых возможностей. Поэтому хотелось бы, чтобы наши пассажиры с пониманием относились к еще имеющимся недостаткам в работе аэропорта - в сервисе, в культуре обслуживания. Мы эти недостатки видим, будем однозначно устранять их, но на все нужно время и средства.

Главное, что мы смогли пережить самые сложные времена.

В конце нашей встречи в кабинет вошла секретарь со свежей почтой. В числе прочей корреспонденции была бандероль с красивым дипломом Международной академии экономического развития и инноваций. Диплом свидетельствует, что в 2009 году ФГУП «Аэропорт Магадан» стал победителем конкурса в номинации «Лучшее предприятие в период мирового финансового кризиса». Поздравляем с этим приятным событием весь коллектив аэропорта! Так держать!

Саша ОСЕНЕВА