9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. Сегодня об итогах 2015 года и ближайшей перспективе рассказывает генеральный директор ОАО «Аэропорт Магадан» Сергей Замараев.
Кто, куда и как летит?
- Сергей Васильевич, в завершение 2015 года отмечено достижение высоких показателей во многих сферах, в том числе в строительстве и основной экономической отрасли - недропользовании. Отразилось ли это на показателях деятельности аэропорта?
- Производственные показатели аэропорта не зависят напрямую от общей экономической картины территории. Пассажиропоток в минувшем году по сравнению с 2014-м снизился примерно на 6 %, объемы груза - на 11,5 %. Это если говорить в целом. Отдельно можно отметить, что в направлении «Кубаки» и «Купола» существенно увеличилось количество самолетовылетов, что повлекло рост числа пассажиров на данных направлениях, а также груза, в частности на «Купол». В то же время перестали выполняться чартерные рейсы для рудника имени Матросова, которые в 2014 году осуществлялись стабильно раз в две недели. Кроме того, с начала 2015-го сократилось количество рейсов по центральному расписанию, что также привело к потере объемов пассажирских перевозок и груза.
Объективная причина прежде всего в том, что в минувшем году снизился покупательский спрос. Стоимость авиабилетов по-прежнему у нас остается одной из самых высоких по Дальневосточному региону. Магадан не входит в число четырех дальневосточных городов (Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток), где «Аэрофлотом» применяется «плоский тариф», то есть когда все места в экономклассе имеют одинаковую стоимость. Насколько я знаю, сейчас в направлении до Москвы и обратно стоимость авиабилетов в тех аэропортах составляет порядка 20 тысяч. У нас другие цены.
Здесь большое влияние оказывает тот факт, что в Магаданской области транспортной альтернативы авиации нет, при этом есть бюджетная сфера и трудовое законодательство, согласно которому работодатели обязаны раз в два года оплачивать проезд работникам к месту отдыха и обратно. И авиакомпании, находясь в непростом финансовом положении, для того чтобы сохранить себя, в том числе компенсируют потери от заграничных рейсов за счет внутреннего рынка. Они понимают, что на нашем регионе можно заработать. Впрочем, надеюсь, на снижение стоимости авиабилетов в этом году сможет повлиять количество авиакомпаний, пришедших работать на московском направлении.
- Кто и на чем повезет колымчан в Москву и обратно?
- Летать будут 4 компании: «Аэрофлот», «Россия», «Вим-Авиа» и «Икар». В летнем расписании установлено 15 частот: ежедневно станут выполняться два рейса, кроме понедельника, когда планируется три московских рейса. Здесь уже встает другой вопрос: какая заполняемость будет на воздушных судах. Все самолеты на данном направлении (А-330, «Боинг-777», «Боинг-767» и «Боинг-757») имеют большую вместимость. К примеру, «Россия» на рейсе заявляет 364 кресла.
В прошлом году пассажирооборот составил 330 тысяч человек. Не думаю, что этим летом возникнут условия для существенного увеличения числа пассажиров.
Провальная реконструкция
- На протяжении последних лет пристальное внимание уделяется ходу реконструкции аэродромного комплекса аэропорта, что напрямую влияет на его возможности. На каком этапе она находится сегодня?
- С точки зрения реконструкции 2015 год стал для аэропорта провальным. Подрядчик появился лишь во второй половине августа и к гарантийным работам по восстановлению работоспособности водосточно-дренажной системы (ВДС) искусственной взлетно-посадочной полосы (ИВПП) и устранению дефектов асфальтобетонных покрытий ИВПП и рулежной дорожки (РД-4) не приступил, мотивируя это отсутствием финансирования. В результате до настоящего времени в эксплуатацию не приняты места стоянок 27 - 35, свето-сигнальное оборудование РД-4, а также водосточно-дренажная система указанных мест стоянок, РД-4 и ИВПП. В итоге с начала реконструкции, то есть с 2006 года, введены в эксплуатацию только места стоянок 17 - 19, три мачты освещения, ВДС перрона и искусственное покрытие ИВПП.
В 2015 году на реализацию второго этапа проекта реконструкции были запланированы средства в объеме 388,34 млн. рублей, однако проектно-сметная документация дважды получила отрицательное заключение Главгосэкспертизы. В связи с этим заказчик-застройщик, коим является ФГУП «АГА(А)», в одностороннем порядке расторг договор подряда с разработчиком (ЗАО «НТПИ ТИ»). Таким образом, средства, запланированные на 2015 год, были перенесены на 2016-й, но из-за отсутствия проектно-сметной документации лимит финансирования на 2016 год не утвержден. Сейчас ищем нового проектировщика, одновременно с этим возникает вопрос финансирования корректировок проекта. Нет средств у заказчика-застройщика (более 90 млн. рублей) на устранение недостатков в рамках гарантийных обязательств. Более того, сегодня вообще расторгается договор о реконструкции с подрядчиком (ЗАО «СУ № 1»). Вывод такой: подрядчик удачно завалил работу. Расторжение контракта будет проходить долго, и аэропорт от этого оказывается в сложной ситуации. Ближайшая перспектива реконструкции находится под большим вопросом.
Мест стоянок по-прежнему не хватает, отчего возникают спорные вопросы при согласовании слотов с авиакомпаниями. Все хотят прилетать утром и улетать до обеда, чтобы удобно состыковались дальнейшие рейсы из Москвы. К сожалению, аэропорт Магадана не имеет сегодня возможности одновременно обслуживать два-три больших самолета. При этом не надо забывать, что, помимо Москвы, есть еще рейсы в Новосибирск, Иркутск, Краснодар. И для того, чтобы обслужить одновременно 5 - 6 воздушных судов, до обеда нужны места стоянок, техника, специалисты, которых в области, к слову сказать, просто нет. Хотя небольшой приток свежих кадров все-таки отмечается.
Автолифт не помешает
- А решаются ли вопросы технического вооружения при складывающихся потребностях?
- Напомню, сегодня наш аэропорт имеет допуск ко всем типам воздушных судов, осуществляющих пассажирские перевозки в стране. Это стало возможным в том числе и благодаря техническому обновлению. За последние 6 - 7 лет на эти цели направлено около 400 млн. рублей, приобретено порядка 70 единиц спецтехники, не говоря о новых транспортерах, столах для переработки контейнеров и т. п.
В последнее время серьезное влияние на модернизацию производства оказал мировой кризис. Техника в основном зарубежного производства, к сожалению, российская промышленность подобного не выпускает. С ростом курса валюты возросли и затраты. К примеру, года два назад приобретение машины для обработки контейнеров обошлось бы в 7 млн. рублей, сейчас - порядка 14.
Тем не менее на сегодня приобретена вся необходимая техника. Другое дело - ее количество. На данный момент в аэропорту один автолифт, способный поднять бортпитание на высоту более 5 метров, то есть в такие самолеты, как А-330 или «Боинг-777». Поэтому на тот случай, когда у нас к вылету готовятся два таких воздушных судна, необходимо приобретение еще одного автолифта. В январе аэропорт произвел второй платеж в рамках контракта на производство и поставку такого оборудования. По информации производителя, он готов к отгрузке в Китае. В марте будет здесь.
В планах также приобрести еще один трап на базе «Isuzu». Ранее аналогичный был куплен за 4 млн. рублей, не трудно догадаться, во сколько обойдется новый сейчас. Но в этом есть необходимость, равно как и в приобретении дополнительного автобуса для перевозки пассажиров. Задача аэропорта - не только обеспечить безопасность полетов, но и создать комфортные условия на земле для пассажиров.
Кстати, если говорить о безопасности в деятельности аэропортового комплекса, на сегодня обеспечено резервное электроснабжение аэровокзала, диспетчерских пунктов управления, служб, занятых в подготовке воздушных судов. Проведен ряд мероприятий для обеспечения бесперебойного водоснабжения. Все это также потребовало серьезных капиталовложений.
- Но при этом и аэропорт имеет свои тарифы?
- Безусловно, но тарифы на наши услуги не пересматривались в течение трех лет, при этом, я думаю, все прекрасно понимают, что сегодня не самая подходящая ситуация, когда их можно заморозить. Отмечу, что тарифы аэропорта гораздо прозрачнее тарифов авиакомпаний.
Не скажу, что наши низкие, если их сравнивать с другими аэропортами Дальнего Востока, но иначе и не может быть, учитывая стоимость топлива, электроэнергии. В целях экономии аэропорт перевел часть объектов с центрального отопления на электрическое. Но те тарифы на электроэнергию, которые вводятся в этом году, говорят о том, что снизить наши затраты, что бы мы ни делали, не получится. Так, отопление аэровокзала обходится примерно в 40 млн. рублей в год. Вокзал старый, построен по типовому проекту без учета климатических особенностей, с большими неэффективными с точки зрения теплосбережения витражами. Потери тепла мы стараемся минимизировать, но в ветреную погоду это просто невозможно.
Не резиновый…
- Сергей Васильевич, не могу не спросить и об обеспечении комфорта пассажиров: вместимость авиалайнеров увеличивается, при этом зоны досмотра и получения багажа остаются прежними?
- С точки зрения обеспечения комфорта наш аэровокзал не соответствует никаким современным требованиям. Хотя мы и стараемся максимально улучшить условия пребывания в аэропорту пассажиров: появляются кафе, дополнительные точки по продаже сувениров и так далее. И все же современных условий в старом здании создать невозможно.
К сожалению, имея такое помещение аэровокзала, нельзя уйти от столпотворений в зонах досмотра пассажиров и прилета. Аэровокзал ни вправо, ни влево не расширишь. Возможности привокзальной площади тоже ограничены. У нас уже были ситуации, когда прилетал «Боинг-767» с компоновкой 284 кресла и в это же время приземлялся самолет поменьше, на привокзальной площади не оставалось парковочных мест. При этом она должна быть согласно существующим требованиям безопасности гораздо больших размеров. Сегодня внутри аэровокзала также нет площадей, которые бы не использовались. Тем не менее в планах установка третьего интроскопа для багажа, хотя и понимаем: в этом случае наполовину сокращается площадь, где обрабатываются контейнеры. Там ни тележкам, ни погрузчику уже сейчас невозможно развернуться. Получается, создаем условия, препятствующие нормальной организации труда грузчиков. Также мы не можем расширить зону выдачи багажа в зоне прилета, поскольку в этом случае у нас не будет зала прилета.
Поэтому вывод такой: здесь нужна не реконструкция, а строительство нового, отвечающего всем современным требованиям и климатическим особенностям аэровокзала. И сегодня такой вопрос обсуждается. Что же касается старого здания, ему также всегда можно найти применение.
Как сообщил Сергей Замараев, проект постановления, предусматривающий передачу аэропорта в собственность региона, сейчас находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Его реализация позволит привлечь инвесторов. Сегодня это сделать сложно, поскольку период окупаемости вложенных средств составит порядка 30 лет, не каждый на такое пойдет. Переход в региональную собственность, как минимум, даст некоторые гарантии со стороны государства.
Автор: Глеб БОЯРКИН "Магаданская правда"
