Дорожник с морским регистром.

Вот уже девятый год в соответствии с Указом Президента РФ от 23 марта 2000 г. «О Дне работников дорожного хозяйства» в третье воскресенье октября наши дорожники отмечают свой профессиональный праздник.

Это день тех, кто строит автомагистрали и мосты, кто весь год круглосуточно обеспечивает содержание и эксплуатацию сложного дорожного хозяйства, надежное и безопасное автомобильное сообщение между регионами нашей страны.

Сегодня содержанием и ремонтом колымских трасс занимается около десятка специализированных предприятий, одно из которых - ОГУДЭП «Магаданское», которое через два месяца отметит свое 50-летие. Изначально это было дорожно-строи-тельное управление № 1, и располагалось оно в микрорайоне Солнечный.

Предприятие создавалось в рамках большой комсомольской стройки - прибрежной автодороги до Армани, которую, кстати, не планировалось завершить в Талоне, пролегать она должна была далее на Мотыклей, где предполагалось основать курорт, аналогичный «Талой», и затем дойти до Охотска, соединив Магаданскую область с Хабаровским краем.

Однако же этим планам свершиться не удалось, но на этом свою деятельность ОГУДЭП «Магаданское» не прекратило и успешно справляется с поставленными задачами. В канун профессионального праздника мы встретились с директором ОГУДЭП «Магаданское» Михаилом Ратушным

- Михаил Васильевич, не откладывая на потом, сразу хочу спросить, что ваше предприятие успело сделать за это короткое северное
лето?

- Если говорить о произведенном ремонте, то мы заасфальтировали 5 км федеральной автодороги «Колыма» (в районе поселка Снежный) и продолжили работы на ольской дороге, где также уложили 5 км асфальта. То 'есть основной объем уже выполнен, осталось нанести разметку, закончить установку бордюров и дорожных знаков, досыпать обочины.

Думаю, что к празднику ремонтный участок автодороги Солнечный - Ола будет сдан в эксплуатацию.

Надо сказать, что этот год для ОГУДЭП «Магаданское» стал особенно напряженным. Если прежде в год мы укладывали 18-20 тысяч тонн асфальта, то в этом - 42. Таких объемов работ у нас еще не было, ведь только в июле предприятие положило 12 тысяч тонн.

Напомню, что у предприятия два асфальтобетонных завода, один из которых до этого был законсервирован, поэтому к таким масштабам асфальтирования мы давно были готовы. Главное - погода не подвела. И сегодня предприятие укладывает асфальт на площадках в Магадане.

- Помимо ремонта, который, как известно, носит сезонный характер, дорожники круглогодично работают на содержании автомобильных дорог. Непосредственно ваше предприятие сколько километров колымских трасс обслуживает и какое из направлений наиболее сложное? - ОГУДЭП «Магаданское» занимается содержанием участка федеральной автодороги «Колыма», а также автодорог Магадан - Балаганное - Талон и Солнечный - Ола, всего 295 км.

Кстати, не так давно на протяжении 6 лет поддерживало в технически пригодном состоянии и взлетно-посадочную полосу в нашем аэропорту, ремонтировало ее, и ни одного замечания за это время в наш адрес не сказано. Более того, собирались участвовать в торгах и на проведение ее капитального ремонта, что сегодня делает «Аэродромдорстрой», но, к сожалению, торги проходили в Москве и ОГУДЭП «Магаданское» к ним не допустили. Хотя мы обязались выполнить работы в течение трех лет и за гораздо меньшую сумму.

Ведь при использовании тех же материалов тонна нашего асфальта на тот период стоила 3300 рублей, а у них -11 тысяч.

Если говорить о том, какое из направлений наиболее сложное в части содержания, то, безусловно, Магадан - Балаганное -Талон. И прежде всего это два арманских перевала.

В последние два года на них преобладает восточный и юго-восточный ветер, поэтому дорогу переметает так, что она сравнивается со склоном. В этом году решено сделать снегозащитные заборы, и уже заготовлено около 30 щитов, но, насколько они будут эффективны, покажет время.

Для начала их установят на верху первого перевала, на повороте 23-го километра и за Арманью, где открытое пространство. Но здесь тоже существует своя проблема -от заборов, установленных несколько лет назад, сегодня практически ничего не осталось, все ушло на костры отдыхающих.

Да и летом на той дороге работы немало: за Новостройкой постоянно укрепляем дорогу, где ее подмывает морем, подсыпаем провалы на месте вытаивающих линз, и все равно дорога буквально на глазах проваливается.

По сравнению с ольским направлением разница в затратах очень большая: 4/5 средств на содержание уходит именно на арманскую дорогу. До нового года предприятие понесло убытки в размере 5,5 миллиона рублей, в этом году сутками работали на Арманском перевале, за Талоном потеряли 3,3 миллиона. То есть убытки составляют практически миллион рублей в месяц.

- К этому еще добавляются затраты и на паромной переправе...

- По переправе ежегодные убытки составляют 3-4 миллиона рублей, особенно они возрастают в период становления на реке льда. Ведь тогда работает одна баржа, а вторая стоит на страховке и готова приступить в любой момент, например, если у работающей поломаются льдом винты.

Соответственно, двигатели вспомогательного парома должны постоянно прогреваться.

Надо сказать, что наше предприятие - единственное из дорожных в стране, к которому относится паромный флот, да еще и с морским регистром, несмотря на то что работаем от берега до берега в устье реки. Поэтому мы вполне можем классифицироваться как дорожно-морское предприятие.

За последнее время ОГУДЭП «Магаданское» приобрело две новые баржи, поэтому сегодня у нас практически свое пароходство, но два старых парома в следующем году будут проданы, останутся новые, и, думаю, года 3-4 сэкономим на их ремонте.

- Михаил Васильевич, аварийность на дорогах страны сегодня одна из самых острых проблем, ее решением занимается не только ГИБДД, но наверняка и дорожники. Ведь качество дорог также может влиять на количество ДТП. Ужесточился ли контроль над работой дорожных служб?

- Безусловно, дороги ежегодно проверяются на соответствие нормативам параметров и состояния дорожного покрытия. Если, например, на недавно отремон!Йрован-ном участке через 2-3 года выявлены дефекты, то подрядчик будет их устранять за свой счет.

Кроме этого, существуют и нормативные документы, согласованные с Госавтоинспекцией. Например, когда переметает какой-либо участок дороги, наша задача расчистить его в течение 6 часов, через 10 часов там не должно быть наката и через 18 часов восстановлена ширина проезжей части.

Конечно, бывает, что просто не успеваешь уложиться в заданные временные рамки. Обычно такое случается, когда в оттепель выпадает снег и дорога покрывается тонким слоем льда, тогда подсыпать ее просто бессмысленно. В таких условиях и водители должны соблюдать безопасный скоростной режим.

Русский менталитет действительно делает зависимой аварийность от качества дороги. Вот этим летом участок Колымской трассы в районе Снежного стал хорошего качества, и сегодня некоторые водители едут по нему со скоростью 170 км/ч, забывая, что на такой скорости сразу не затормозишь. Более того, по вечерам молодежь устраивает автогонки на иномарках, выписывают восьмерки, портя дорожную разметку..

Другой пример - отремонтированный участок автодороги Солнечный - Ола. Пока трасса нуждалась в ремонте, аварий с гибелью людей на нюклинском повороте не было. А сейчас за два месяца пятеро погибших. Все потому, что превышают скорость и не вписываются в поворот.

Самое печальное то, что гибнет в основном молодежь. Сегодня у нас есть предписание ГИБДД поставить там знак ограничения скорости 40 км/ч, но на хорошей дороге хочется и скорости прибавить.

- Выходит, в России хорошие дороги страшнее бездорожья?

-Хорошие дороги России, безусловно, нужны, но следует менять отношение к собственной безопасности. Быстрая езда и езда грамотная -две разные вещи. Где-то и 20 км/ч быстро, а где-то и 80 км/ч -не скорость. Все зависит от условий дороги.

- Вам доводилось бывать за границей. Насколько их дороги качественнее наших? Поистине ли дороги России настолько ужасны, что являются негативной визиткой страны?

- Действительно, у меня была практика производственного туризма, когда мы выезжали в Финляндию и США для того, чтобы перенимать опыт зарубежных коллег. У них сам производственный процесс построен по-другому. Например, в части содержания финансирование производится по факту выполненных работ.

Если в течение зимы они не занимались расчисткой снега, потому что его не было, соответственно, это и не оплачивается. Как правило, в автопарке там 7-10 единиц техники, но, если необходимо задействовать большее количество, они обращаются к частникам.

В Америке довелось наблюдать картину, когда при выполнении ямочного ремонта на одной небольшой ямке у них работали 4 человека. Естественно, после этого я проникся большим уважением к нашим дорожникам: они и смекалистее, и специалисты универсальные.

Но истинных дорожников становится все меньше, из 15 приходящих человек остается работать только один, поскольку эта профессия не из легких.

Если говорить о качестве, то вот красноречивый пример: когда мы ехали из Финляндии в Россию, в автобусе на специальных полочках всю дорогу стояли стаканы с водой, стоило пересечь российскую границу - все это обрушилось на пол.

Очень неплохие автодороги и в США, хотя в Детройте бетонка мало чем отличается от нашей, как в районе 56-го километра. Там на швах те же проблемы, что и здесь: под воздействием низких температур они деформируются. На вопрос, почему у них такая плохая дорога, нам ответили: «Но ведь это же север».

Если посмотреть по карте, их север - это наш Краснодарский край. Также я видел, как строят дороги в Калифорнии: сначала около метра толщиной засыпают щебень, затем идет жесткий бетон, сверху заливают арматуру диаметром сантиметров десять. То есть основание дороги делают на века, что, естественно, хорошо финансируется.

Тем не менее, исходя из тех средств, что выделяются дорожникам на строительство и содержание, наши дороги выглядят довольно прилично. И с высказыванием, что у России две беды -дураки и дороги, не могу согласиться, поскольку дороги у нас соответствуют выделяемым на них средствам.

- Михаил Васильевич, на ваш взгляд, престижна ли сегодня профессия дорожника?

- К сожалению, нет. Молодежь к нам не приходит, поскольку, сразу хочет получать большую зарплату. Другой пример, когда наше предприятие предложило трудоустроить 84 безработных жителя Клепки, но ни один к нам не пришел.

Вообще сегодня профессии, которые создают материальные блага, не престижны, поскольку отсутствует элементарная пропаганда на телевидении и в газетах. Сейчас в моде легкие заработки. Зачем строить дороги, когда можно прийти в косметическую фирму и уже через год приобрести автомобиль?

Также несколько расхолаживает население, особенно вблизи нерестовых рек, пособие по безработице, когда можно ничего не делать и получать деньги. Остается надеяться, что это явление временное...

Безусловно, не согласиться с Михаилом Ратушным здесь нельзя - престиж многих производственных профессий необходимо поднимать пропагандой, да и зарплатой, иначе дорощ* могут остаться без дорожников.

Как однажды сказал министр транспорта РФ Игорь Левитин, отсутствие дороги дорожной инфраструктуры становится угрозой для целостности России. Дороги связывают государство, как кровеносные артерии, и если такие артерии лопаются, то болеет весь организм.

Глеб Бояркин